Jernbanestrækning: Leipzig-Hof. Færdigbygget: 1851. Foto: Shutterstock
DEN STORE MUR
Göltzschtalbrücke, Netzschkau, Sachsen
Hold. Nu. Op. Hvor er den høj. Og hvor er der mange buer. Man risikerer et hold i nakken, hvis man prøver at tælle buerne, og man risikerer at brække tungen, når man skal udtale navnet: Göltzschtalbrücke. Opkaldt efter den lille flod Göltzsch, der løber gennem dalen, som den enorme bro fører jernbanen hen over. På et officielt kort over de vigtigste vartegn for tysk ingeniørkunst er der foreløbig udpeget 33 vartegn. Göltzschtal-broen er udpeget som nummer to.
Der er 79 buer i broen, der er 475 meter lang. Det tog fem år at bygge den – af 26 millioner røde mursten. Der var masser af god ler lokalt, og teglene blev produceret på 20 teglværker, der blev anlagt langs brostrækningen og brændte 50.000 sten om dagen. I 1851, da den 78 meter høje jernbanebro blev indviet med pomp og pragt, var den verdens højeste jernbanebro. Det er stadig verdens største murede jernbanebro, og det kommer nok ikke til at ændre sig. Ingen ved sine fulde fem ville mure en jernbanebro op i dag.
Jernbanestrækning: Flensborg-Neumünster. Færdigbygget: 1913. Foto: Lone Beck
HØJBRO, HÆNGEFÆRGE OG HYMNER
Rendsburger Hochbrücke, Rendsborg, Slesvig-Holsten
Når de enorme fragtskibe sejler under højbroen i Rendsborg, sidder et korps af frivillige klar med en mikrofon på kajen. Over højttaleren fortæller de lidt om skibet. Hvor det kommer fra, hvor det er på vej hen og den slags. Endelig hilses skibet og dets besætning velkommen forbi med nationalhymnen fra skibets hjemland. Kielerkanalen er verdens mest trafikerede vandvej og benyttes af over 20.000 skibe om året som smutvej mellem Østersøen og Nordsøen. Broen ligger tæt på grænsen, den er populær blandt danske turister, og når solen skinner, er cafeen på kajen i Rendsborg tæt besat, og der er livlig trafik på begge sider af kanalen. En svævefærge suser på få minutter bilister, cyklister og fodgængere over på den anden side – gratis.
Normalt er der ikke adgang til gangbroen på selve jernbanebroen, men om sommeren arrangeres der af og til en tur. Det kræver dog gode ben og nerver. Vindeltrappen derop byder på 178 trin, og broen er 68 meter høj (næsten syv 10-meter-vipper oven på hinanden).
Højbroen er et stykke ingeniørkunst i verdensklasse, fordi ingeniørerne udtænkte en løsning, der gjorde det muligt for skibe og tog at krydse hinanden gnidningsfrit.
Jernbanebroen med kælenavnet ’Jernladyen’ (’Eiserne Lady’) er 318 meter lang, men udgør langtfra hele broanlægget. Lange ramper på begge sider er nødvendige for at bringe togene så højt til vejrs, og de lægger flere kilometer til broanlæggets samlede længde.
Jernbanestrækning: Freiburg im Breisgau-Donaueschingen. Byggeår, oprindeligt: 1885, nuværende: 1927. Foto: Shutterstock
SPRÆNGFYLDT IDYL
Ravennabrücke, Höllental, Baden-Württemberg
Ravenna-broen i Schwarzwald er en del af Höllentalbahn tværs over det bjergrige Sydschwarzwald – en af de stejleste jernbanestrækninger i Tyskland med en samlet stigning på over 600 meter. Broen alene overvinder en stigning på 12 meter over en strækning på bare 225 meter. Broen er ’kun’ 36 meter høj, men bropillerne går 30 meter ned i jorden for at sikre stabiliteten. Broens høje, harmoniske buer er indrammet af et skovklædt, underskønt bjerglandskab gennemskåret af vandrestier, så man kan nyde synet af broen fra alle sider.
Under anden verdenskrig gjorde de allierede styrker en ihærdig indsats for at bombe den og mange andre tyske broer for at bremse forsyningerne til de tyske tropper. Hele Ravenna-slugten blev hærget voldsomt, men broen blev stående. Lige indtil tyske styrker på retræte selv sprængte den for at spænde ben for de allierede styrkers fremmarch. Da Tyskland overgav sig, blev de tyske soldater som krigsfanger under fransk kommando beordret til at genopbygge broen.
Jernbanestrækning: Stuttgart-Mannheim/Karlsruhe. Byggeår, oprindeligt: 1853, nuværende: 1946. Foto: Shutterstock
KRIG OG BETON
Bietigheimer Eisenbahnviadukt, Bietigheim-Bissingen, Baden-Württemberg
Efter anden verdenskrig stod tyske byer og broer ramponerede tilbage, men i de første år efter krigen blev broerne igen et symbol. Nu på den hurtige og effektive genopbygning, det tyske Wirtschaftswunder. Bietigheim-broen over floden Enz er en klassisk stor, flot, robust bro bygget 1851-53. Oprindeligt opført i murværk – 33 meter høj og 287 meter lang med 21 regelmæssige buer.
Under tyskernes tilbagetog i området sprængte tyske tropper fem af bropillerne, men allerede i 1946 var der rigget en jernkonstruktion til, så togene igen kunne køre, mens den ’rigtige’ bro blev repareret. De fem ødelagte bropiller i den vestlige ende af broen blev erstattet af nye piller af beton, én af buerne blev fyldt helt op med beton, og sådan står broen den dag i dag – flankeret af resterne af den midlertidige nødbro.
Jernbanestrækning: Solingen-Remscheid. Færdigbygget: 1897. Foto: Shutterstock
HØJERE, SMUKKERE, BEDRE
Müngstener Brücke, Solingen, Nordrhein-Westfalen
En måbende offentlighed fulgte med, da 1800-tallets brobisser gik i gang med Müngsten-broen over floden Wupper. Det var på alle mulige måder et vovestykke – og ikke nok med det: Ingeniørerne havde sat sig for at overgå selveste Eiffel med deres bro. Gustave Eiffel byggede ikke kun Eiffeltårnet, men også flere opsigtsvækkende jernbanebroer i Frankrig, og nu ville tyskerne bygge højere, smukkere og endnu mere genialt.
De beregninger, der i dag er rutine ved brobyggerier, var endnu ukendte, men ingeniørerne var opmærksomme på, at vind, vejr, jordbundsforhold og temperaturer spiller ind, og at man – i teorien – kan regne sig frem til, hvad der skal til for at opnå den nødvendige stabilitet og bæreevne på en bro. Så de regnede, og de regnede. Og regnede om igen. Da de begyndte at bygge, var der stadig en rest af usikkerhed. Kunne broen holde?
Ifølge overleveringen blev en af ingeniørerne så skræmt af usikkerheden, at han kastede sig i døden fra toppen af konstruktionen. Men det er en hårdnakket vandrehistorie. Derimod er det et faktum, at seks brobisser styrtede i døden fra den ufærdige bro. De arbejdede uden særlig sikkerhed i 107 meters højde. Men ingeniørerne havde regnet rigtigt. Broen holdt og gør det stadig. Den er stadig Tysklands højeste jernbanebro og en af de højeste i Europa. Og den er stadig et vildt syn, som delstaten Nordrhein-Westphalen forsøger at udråbe til UNESCO Verdensarv.
Jernbanestrækning: Köln-Duisburg. Færdigbygget: 1911. Foto: Shutterstock
STØBEJERN, KIRKE OG KÆRLIGHED
Hohenzollernbrücke, Köln, Nordrhein-Westfalen
Hohenzollern-broen i Köln er måske den mest fotograferede jernbanebro i Tyskland. Ikke kun på grund af flot ingeniørarbejde og elegant udtryk, for broen udtrykker bastant tysk grundighed. Det er beliggenheden, der får folk til at knipse. Broens kraftige jernbuer sammen med den berømte domkirkes høje spir udgør Kölns markante skyline. Og når togene kører over broen ind mod byen, ser det ud, som om de kører direkte ind i domkirken. Sporene drejer selvfølgelig lige før kirkepladsen og fører ind til hovedbanegården.
Den 409 meter lange jernbanebro over Rhinen passeres af omkring 1.200 tog hver dag, hvilket gør den til Tysklands mest trafikerede jernbanebro og et knudepunkt i det europæiske jernbanenet. Broen er tilmed 30 meter bred, så der er plads til fortov og cykelsti langs de tre spor, og det har gjort Hohenzollern-broen til Kölns kærlighedsbro. Rækværket mellem sti og banelegeme er tæt behængt med kærlighedslåse. Nogle anslår, at der hænger 40.000 låse, andre 500.000. Den samlede vægt af alle kærlighedssymbolerne anslås til alt mellem to og 15 tons, men det spiller ingen trille, fastslår de ansvarlige myndigheder. Broen er rigelig stærk til at bære dem og flere til.
