Indlæg

Her får du septembers nyheder fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:DSB

MALERISK STRØGTUR

Institut for Urban Kunst har udsmykket trappenedgangene på Høje Taastrup Station. Landskabsmalerierne, der er prydet med DSB-motiver, er en del af et eksperiment fra DSB Ejendomme, der skal gøre stationerne mere trygge og overskuelige. Samtidig gør malerierne det lettere at afkode, hvilken perron kunderne skal ned til. Nedgangen til fjerntog mod Jylland er eksempelvis pyntet med grøn natur, og mod København og lufthavnen er der malet højhuse og fly. Hvis malerierne viser sig som en succes, fortsætter eksperimentet på Albertslund og Vejle Station.

HOVEDRENOVERING

Det skal være lysere, mere åbent og en mere tryg oplevelse at bevæge sig gennem trafikhallen på Københavns Hovedbanegård. Derfor har regeringen bevilget over 200 millioner kroner til en stor renovering af hallen på Københavns Hovedbanegård. Fra samme pengepulje skal området i Reventlowsgade uden for hovedbanegården opgraderes.  

VAGTORDNING

Som en del af regeringens tryghedspakke ’Et tryggere Danmark’ har DSB indsat vagter på S-togsstationer. Lovgivningen trådte i kraft 1. juli, og DSB har sendt de første vagthold til stationerne mellem København H og Høje Taastrup, København H og Køge, Ny Ellebjerg og Hellerup samt fra Hellerup til København H. Vagternes ruter vil dog være fleksible, og DSB kan tilkalde en tryghedsvagt, der kører i bil. Vagterne er til stede alle ugens dage.

REJS UDEN EN RØD REJE

DSB samarbejder med Røde Kors og donerer i år 2.500 gratis rejser i tog. Rejserne kommer børn af sårbare familier og de frivillige hjælpere hos Røde Kors til gavn. Samtidig har DSB’s kunder hen over sommeren kunnet donere penge til sårbare familier, når de købte en billet på dsb.dk.

 

Hvert år finder DSB omkring 27.000 hittegods-genstande. Læs her om det nyudviklede digitale værktøj, der registrerer det, du har mistet, så du hurtigere kan få det glemte tilbage.
Tekst:Laura Offerlin LarsenIllustration:Jakob Wedendahl

LØSNING TIL TIDEN

Tidligere kunne der gå halvanden til to uger, før DSB’s hittegodskontor på Københavns Hovedbanegård kunne oplyse, om de havde fået dine glemte sager ind. Men med en ny intern app kan du allerede inden for få timer få at vide, om der er fundet en genstand, der matcher den, du har mistet.

KODESPROG

Når personalet finder din glemte genstand, lad os for eksempel sige en bamse, i toget eller på stationen, bliver den udstyret med en unik QR-kode. QR-koden scannes ved hjælp af appen og gemmes sammen med oplysninger om farve og type, samt hvor og hvornår den blev fundet. Allerede få minutter efter kan personalet på hittegodskontoret se bamsen i appen.

SIKKER REJSE

Hvis bamsen bliver fundet i toget, opbevarer personalet den indtil ankomst ved et af DSB’s 30 depoter. Ved depotet lægges den i et aflåst skab, som bliver registreret i appen, så personalet på hittegodskontoret kan se, hvor i landet bamsen befinder sig. 

Herfra kan den køres til hittegodskontoret i en af DSB’s biler, som også har en QR-kode. QR-koden på bilen scannes med appen, når bamsen lægges ind i bilen. På den måde kan hittegodskontoret hele tiden se, hvor bamsen befinder sig.

I GOD BEHOLD

Når bamsen ankommer til hittegodskontoret, får du besked om, at du kan hente den. Glemte sager opbevares på hittegodskontoret i syv dage, hvorefter de flyttes til et fjernlager, hvor de opbevares i 30 dage.

Glemt noget? Næste gang du mister noget i toget eller på stationen, skal du gå ind på dsb.dk/hittegods og udfylde en efterlysningsformular med så mange detaljer, som du kan. Din efterlysning bliver sammenlignet med fundne genstande i appen, og hvis noget matcher din genstand, modtager du enten en sms, e-mail eller et opkald med den gode nyhed. Findes der ikke et match til din genstand, kan du blive bedt om at oplyse flere detaljer.

 

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

THOMAS DUE NIELSEN
48 år, softwareudvikler, Skanderborg Station

Jeg bor i Alken og har lige været i Skanderborg for at købe lidt ind. Jeg er født og opvokset i Alken, men boede i mange år i København. For et par år siden fik jeg mulighed for at flytte tilbage, og her kan jeg gå gode ture og hurtigt komme omkring på min elcykel. Der er virkelig mange smukke steder at udforske i Søhøjlandet. 

Jeg boede tæt på Frederikssundsvej i København, og baggrundsstøjen påvirkede både mig og mit arbejde. Jeg laver 3D-visualiseringer, som bliver brugt af smykkedesignere. Da jeg skulle starte mit forretningskoncept, tænkte jeg, at smykker er en ret bred kategori. Der er sølv, guld og læder. Der er armbånd, og der er øreringe. Så potentielt har jeg mange forskellige kunder. 

Guld og sølv kræver enormt høje temperaturer at bearbejde, op til 1.000 grader. Som medlem af Alternativet håber jeg personligt, at fremtidens smykker primært vil blive fremstillet i rav, perler og andre mere bæredygtige materialer. Så fik du også lige en klimavinkel.

__________________________________

PATRICK JEPPESEN
23 år, tømrer, Skanderborg Station

For en måneds tid siden var jeg i den midterste bil i et harmonikasammenstød på motorvejen ved Horsens Syd. Jeg steg ud for at se, hvordan de andre bilister havde det. De var sluppet med mindre skrammer. Da jeg ville sætte mig tilbage i min bil, kollapsede jeg. Jeg havde brækket foden og seks ribben og punkteret en lunge. En sygeplejerske på vej til arbejde tog sig af mig ude i rabatten, indtil ambulancen kom.

Nu går jeg og venter på at komme til at arbejde igen. Det er træls at have gips på. Jeg har tidligere ødelagt mine knæ i en arbejdsskade, hvor jeg røg igennem en stilladsplade. Jeg burde få dem lappet sammen, men jeg går og trækker den, fordi jeg frygter, at det helt kan ødelægge min arbejdsduelighed. Så vil jeg være nødt til at læse videre. Og jeg er ikke nogen kontormus.

Vi har nærmest klippekort til sygehuset i min familie. Min far og min bror og jeg har alle sammen dyrket motocross og brækket, hvad der er at brække. Selv holdt jeg op, da jeg begyndte i lære. Nu har jeg ikke formen til det længere. Min lillebror sad i kørestol tre måneder op til sin konfirmation. Sidste år tog han danmarksmesterskabet, og han går efter titlen igen i år.

__________________________________

MARIA PLAUGBORG
15 år, skoleelev, Skanderborg Station

Jeg går på en Steiner-skole i Skanderborg. Jeg kender godt fordommene, men vi lærer altså også at læse, skrive og regne, måske bare på en anden måde. Vi får de samme færdigheder som andre, bare lidt langsommere, fordi vi ikke har pensum, karakterer og eksamen. Samtidig lærer man at spille et instrument. Mit instrument er trompeten, men jeg får ikke spillet så meget for tiden.

Nu skal jeg hjem til Vejle og sove. Jeg lider generelt af søvnproblemer og sov kun to timer i nat. Men min krop er vant til det. Jeg sover næsten altid til middag.

Jeg kan lide at tegne og har selv lavet brochen, jeg har på. Jeg bryder mig ikke om tanken om at have et kedeligt arbejde, men jeg kunne godt tænke mig at lave noget inden for kunst. Jeg har ikke nøjere overvejet, hvordan det skal ske.

Mikkel Gøtterup Jensen blev ansat i DSB i 2001, da han søgte ind som lokomotivfører. Det skulle bare være et stop på vejen. I dag har han arbejdet i DSB i over 20 år.
Tekst:Laura Offerlin LarsenFoto:Søren Rønholt

Hvad går dit job ud på?

”Mit job i DSB Sikker­hed handler om at under­søge, hvor vi kan gøre det bedre, så det bliver mere sikkert at køre med tog og færdes ved jernbanen. Jeg beskæftiger mig med de hændelser, der kan føre til personulykker, brand, afsporinger og kollisioner. Altså hændelser, der i sidste ende kan få en katastrofal eller fatal udgang.”

Hvordan gør du det?

”Ved at lære af de hændelser, der er sket eller har været tæt på at ske, for eksempel hvis der er mange, der krydser skinnerne det samme sted. Så undersøger vi, om der er noget, vi kan ændre, så det er mere besværligt at krydse skinnerne. Vi havde for eksempel en personpåkørsel på en station, hvor der ikke var hegn for enden af perronen. Efterfølgende foreslog vi derfor at sætte et hegn op. Når vores passagerer vælger at gå den sikre vej uden om skinnerne, er vi lykkedes med den opgave.”

Kan man altid se, om en personpåkørsel er en ulykke?

”Nej, det kan man ikke. Når vi ikke ved, om det er en ulykke eller et selvmord, siger vi som udgangspunkt, at det er en ulykke. Efterfølgende får vi det involverede personales beskrivelser af hændelsen og kigger videoovervågning igennem. Ofte kan man se på overvågningen, om det er med vilje eller ej. Det er ret voldsomt at se, men det er endnu værre for lokomotivførerne. Jeg ved jo, hvad jeg skal til at se. For lokomotivførerne kommer det som et kæmpe chok.”

Hvor sker der oftest personulykker?

”Der sker en del ulykker på Nordhavn Station, fordi det er en relativt smal perron, og stationen ligger midt inde i København, hvor der er mange mennesker. Derudover er der mange spor rundt om stationen, og der er begrænsede muligheder for at komme væk, hvis man først er kommet ned på skinnerne.”

Hvad gør du, når du kommer ud til et ulykkessted?

”Jeg indsamler fakta. Hvis et tog for eksempel har ramt en bil ved en overkørsel, undersøger jeg blandt andet, hvornår lokomotivføreren kunne se bilen, hvornår bilisten kunne se toget, og om advarselsanlægget virkede. På den måde ved vi, hvilke ting vi skal rette op på.”

Hvad lavede du, inden du blev undersøgelsesleder?

”Jeg er uddannet automekaniker og arbejdede i en kort periode på et værksted, men det var slet ikke mig. Så da jeg faldt over en annonce fra DSB, hvor der stod, at de søgte lokomotivførere, ville jeg prøve det af. Det skulle bare være for en periode, mens jeg fandt ud af, hvad jeg ville. Men jeg endte med at køre S-tog i 14 år. Jeg kunne rigtig godt lide friheden i jobbet. Man kunne bare være sig selv og nyde udsigten. Og så er der bare noget fedt ved store maskiner.”

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

JESSICA KRUSE JESPERSEN
27 år, førtidspensionist, Horsens Station

Jeg venter på en taxa til Møgelkær Fængsel. Min kæreste sidder inde for vold. Jeg har fortalt ham, at han har lavet noget lort, og at det ikke skal ske igen. Jeg bor i Ikast og bruger et par timer på turen hver vej – for et kort besøg. Men han er verdens sødeste fyr, og han passer godt på mig. Forhåbentlig kommer han ud om et par uger.

Jeg har været i gang med en del uddannelser. Autolakerer, programmør, handelsskole. Allerhelst vil jeg være tatovør, og jeg søgte faktisk en læreplads i går, men fik at vide, at jeg skulle blive dygtigere til at tegne, så nu må jeg øve mig.

Fordi jeg har psykiske problemer, er jeg blevet tilkendt førtidspension. Det er røvkedeligt. Jeg får tiden til at gå med at male og tegne, se veninder og træne med min schæferhvalp. Jeg elsker hunde.

__________________________________

IVAN MIRMOJTAHEDI
24 år, bankrådgiver, Skanderborg Station

Jeg kommer fra København, hvor jeg arbejder i Arbejdernes Landsbank. Jeg har været to dage på kursus hos Finanssektorens Uddannelsescenter på Hotel Skanderborg Park. Der var god mad, vildt den ene aften, svinekæber den anden. 

På kurset arbejdede jeg med, hvordan jeg performer til kundemøder. Måske taler jeg nogle gange for meget og lytter for lidt. Er lidt for ivrig efter at komme til konklusionen. Jeg skal være mere nysgerrig, stille flere spørgsmål. På kurset havde jeg en snak med en kunde, der gerne ville købe en båd. Jeg kunne godt have spurgt mere til, hvor båden skulle sejle hen, og hvor meget sådan en koster.

Engang troede jeg, jeg ville være arkitekt, men efter et højskoleophold fandt jeg ud af, at det er et fag med lidt for frie rammer til mig. Jeg kan godt lide finanssektoren, og jeg kan lide at være kunderådgiver, fordi det bringer mig i kontakt med mennesker, fra tømrere til advokater, men jeg ved ikke, om jeg skal have det job de næste 40 år. Jeg kunne godt tænke mig en dag at blive leder og få mit eget team.

__________________________________

JULIE LUND
16 år, skoleelev, Skanderborg Station

Jeg bor i Kolding, og er på vej til Silkeborg for at besøge min kæreste. Jeg har taget blomster med til ham for at fejre vores månedsdag. Vi mødtes i København gennem en fælles ven, og nu har vi været sammen i tre måneder. Det er svært, at vi ikke kan se hinanden så tit, fordi vi bor i hver sin by, men for tiden er vi sammen lidt oftere, fordi vi har læseferie. 

Jeg mangler kun at gå til eksamen i mundtligt dansk, hvor jeg skal analysere et pressefoto efter eget valg. Jeg tror, det bliver et fra flygtningestrømmene i 2015 med en politimand og en pige. Lige nu sidder jeg og læser op på det gyldne snit, fikspunkter og så videre. Det skal nok gå. Jeg får ikke under syv.

Efter sommerferien har jeg tænkt mig at gå i lære som frisør i Kolding. Jeg har altid interesseret mig for hår og pleje og for at snakke med mennesker.

Forældede skinnebredder, voldsomme oversvømmelser og løbske spøgelsestog. Jernbaneforbindelsen mellem Indien og Nepal har haft sine forhindringer. Nu ser det ud til, at den endelig er oppe at køre igen. Ud & Se fik lov at glide med på en prøvetur.
Tekst og foto:Søren Lauridsen

Ingen støj eller møg? Slet ingen bumpende metallisk skrigende skinnelyd eller søgang? Aldrig har jeg i mine mere end 40 år med togrejser i Indien og Nepal oplevet så flot og moderne et tog som det, jeg fik lov at komme med på, da det rullede ud på sin jomfrutur på den nye forbindelse mellem Nepal og Indien. 

Ny er forbindelsen egentlig ikke. Den stammer tilbage fra 1937, hvor briter lagde skinnerne på strækningen, der forbinder den hellige nepalesiske by Janakpur med Jaynagar, en grænseby i den indiske Bihar-provins. Med ruten kunne engelske firmaer forholdsvis let fragte tømmer fra det skovrige område omkring Janakpur til Indien og videre på det store indiske jernbanenet til havnebyer som Calcutta (nu: Kolkata), hvorfra der kunne sejles mod andre kontinenter. 

Det gamle, ofte overfyldte og nu pensionerede tog på Janakpur-linjen.

Janakpur Railway kan bruges til at rejse ind i Nepal på, hvis man er i Indien. Fra Janakpur er der indenrigsfly til både Kathmandu og Pokhara.

Senere blev der koblet passagervogne på fragttogene, da Janakpur var en vigtig pilgrimsby for hinduer – også fra Indien – og i årtier var der gang i trafikken på den eneste brugbare togstrækning i Nepal. Men materiellet blev nedslidt, og i 2001 startede derouten for alvor, da en del af skinnelegemet samt to broer skyllede væk under monsunens sommerregn. Derefter kørte man kun med passagerer på banens to lokomotiver, fem vogne og tilbageværende skinner. Selv om lokomotivet kørte med sneglefart på det smalle og ujævne skinnelegeme, gyngede vognene op og ned samt fra side til side som et skib. Der var mange nedbrud på materiel, og de stadig færre afgange gjorde, at der altid var alt for mange passagerer om bord. Kun få af passagererne betalte – de der kom først og fik en bænkeplads. Mange passagerer sad på taget af vognene og på selve lokomotivet, og der var flere ulykker med fatal udgang.

I august 2012 blev det decideret bizart. En lokomotivfører var ved at fylde brændstof på i Jaynagar, Indien. Hvad der herefter gik galt, har ingen officiel forklaring. Rygter sagde, at en abe havde overtaget styringen med toget. I alt fald begyndte lokomotivet pludselig at køre uden føreren. Passagervognene var endnu ikke koblet til, da det tonstunge lokomotiv stak af over grænsen til Nepal og fortsatte på den 30 kilometer lange rute. Normalt tog det to en halv time at gennemføre turen, men det førerløse tog klarede ruten på kun 45 minutter. Det lykkedes i sidste øjeblik at åbne et mekanisk sporskifte kort før Janakpur Station, hvorved lokomotivet ledtes ind på et i forvejen ødelagt sidespor, hvor monsunregnen gennem et par måneder havde omdannet jorden til en mudderpøl. Det frembrusende lokomotiv satte sig uhjælpeligt fast, og ingen kom noget til. Derefter var der kun ét udkørt lokomotiv tilbage til at tage slæbet, og det blev nærmest hverdagshændelser, at en vogn røg af sporet, eller at akslerne knækkede. I 2014 ophørte togdriften helt. 

Pankaj Kumar Ohja i det nye førerhus.

Jernbanelegemet ligger af hensyn til monsunen højere end omgivelserne, og skinnerne er – selv uden tog – meget populære blandt fodgængere og handlende. Her ånder fred og ro, da der ikke kører biler – og kun ganske få motorcykler. I de sidste fire år er der opstået små markeder op ad skinnelegemet.

Det blev derefter besluttet at genanlægge jernbanen, denne gang med brede spor. Den oprindelige Janakpur Railway var med såkaldt narrow gauge-skinneafstand (76,2 cm), men nu ville man have broad gauge-skinner (skinneafstand 167,6 cm), der kunne kobles direkte på Indiens 68.000 kilometer lange jernbanenet og, hvem ved, måske en dag føres tværs over Nepal. I maj 2019 inviterede det statslige Nepal Railway derfor det indiske selskab Konkan Railway, der forbinder de indiske storbyer Mumbai og Mangalore, til et samarbejde om at drive jernbanen. To nye diesel-elektriske lokomotiver samt fem passagervogne – de to endda med aircondition – blev bestilt hos den indiske togproducent Medha, og de arriverede i september 2020, hvor skinnelegemet lå køreklart. Et par prøvekørsler blev foretaget, men da Nepal som så ofte før skiftede regering, blev tidligere beslutninger annulleret, nyt personale skulle ansættes, og til borgernes skuffelse blev opstarten udsat.

Halvandet år senere, i februar 2022, blev nye prøvekørsler sat i gang, først med en firehjulet motoriseret skinne-trolley. Testpiloten Bindeshwar Thakur havde ombygget sin ældre Yamaha RX 100-motorcykel, så den blev skinneklar, med kickstarter, udstødningsrør, gashåndtag samt – det vigtigste i både indisk og nepalesisk trafik – et horn, der virker!  Efter et par spark på kickstarteren og lidt opstartsrøg tøffede den af sted. Men Janakpurs borgere og de fritgående dyr var ikke vant til færdsel på skinnerne, så Bindeshwar måtte dytte og råbe for at få mennesker, køer og geder væk fra skinnerne. Indimellem måtte han endda stå af og argumentere eller sågar skubbe.

Free seating på det gamle Janakpur-tog. Ruten mellem Jaynagar i Indien og Janakpur i Nepal går gennem Nepals lavland, det såkaldte Terai. Ruten, der i dag er 35 kilometer, skal senere forlænges med 10 kilometer mod nord til byen Bardibas, hvor man kan tage videre ad Nepals længste vej, den 1.026 kilometer lange East-West Highway.

Kort efter blev første prøvekørsel med et regelret togsæt sat i gang, og jeg var så heldig at få lov til at være ene passager om bord, da toget første gang langsomt tøffede af sted. Mens vi kørte forbi med en hastighed på 10-15 km/t, stod folk langs banelegemet med nysgerrige og forventningsfulde øjne og beundrede det flotte nye tog. Mange filmede med deres mobiler. Og jeg forstod dem. Toget er helt moderne og har international klasse. Ifølge Pankaj Kumar Ojha, den indiske ingeniør, der stod for testkørslerne, er toget klar. Dog forudser han ét problem: Toget har kun western style WC. Mange indere og nepalesere foretrækker et hul i gulvet og bryder sig ikke om at sidde på et toiletsæde, hvorfor de sandsynligvis vil vælge at sætte sig på hug på sædet med al den risiko, det medfører under kørslen. 

Efter fem dage med vellykkede kørsler annonceredes det, at toget var klar til at fragte passagerer. De måtte dog tålmodigt vente lidt endnu på den vigtige officielle åbning af banen med en fællesoptræden af Nepals premierminister Sher Bahadur Deuba og Indiens ditto, Narendra Modi. Det kneb dog, måske specielt for sidstsnævnte, med et finde tid i kalenderen. Men endelig lykkedes det 2. april at afholde en ceremoni i den indiske hovedstad New Delhi, over 1.000 kilometer væk.

Søren Lauridsen er forfatter til guidebogen ’Turen går til Nepal’.

50-årige William Sørensen har arbejdet i DSB over halvdelen af sit liv. Noget af det, han elsker mest ved sit job som togfører er at møde mennesker fra forskellige afkroge af Danmark og verden.
Tekst:Laura Offerlin LarsenFoto:Søren Rønholt

Hvad går dit job ud på?

”Jeg tjekker billetter og fløjter afgang. Jeg har været i DSB i 27 år og har været togfører i alle årene. Selvom det er den eneste stilling, jeg har haft i DSB, har jeg også fået lov til at lave ting, jobbet som togfører ikke normalt indebærer. Jeg har for eksempel kørt rigtig mange særtog. Jeg har blandt andet kørt skitog til Østrig, og så var jeg med, da vi i 2005 kørte et gallatog til Odense i forbindelse med H.C. Andersens 200-års fødselsdag.”

Hvilken strækning er du togfører på?

”Jeg kører hovedsageligt på strækningen mellem København og Padborg. Toget kører helt til Hamborg, men vi overleverer toget til tyskerne ved grænsen, så jeg kører kun til Padborg. På det seneste har jeg mødt mange ukrainske flygtninge på strækningen. De krydser grænsen mellem Danmark og Tyskland i tog.”

Hvordan tager du hånd om ukrainerne?

”Jeg bruger for eksempel Google Translate, som kan læse tekst op på andre sprog, når jeg kalder ud i toget. Så sætter jeg telefonen ned til højttaleren, så der også er udkald på ukrainsk. I ekstraordinære tilfælde kan jeg også godt finde på at reservere pladser til dem. Det kan for eksempel være, hvis der er mange mennesker i toget, og der er en mor med sit lille barn. Så kan jeg reservere sæder, så der ikke er andre, der booker dem.”

Er der en oplevelse, der har gjort særligt indtryk på dig?

”Min kollega og jeg mødte en ældre ukrainsk mand i et tog, der skulle ankomme til Københavns Hovedbanegård klokken 21:33. Han ville gerne videre til Oslo samme aften, men jeg var nødt til at forklare ham, at der ikke var flere afgange den dag, og så begyndte han at græde. Han var bange for, at han ville blive efterladt alene, og at han skulle sove på gaden.”

Hvordan håndterede du det?

”Jeg forklarede ham, at Røde Kors har en tryghedszone på Københavns Hovedbanegård, men det endte faktisk med, at der var en passager, der betalte et hotelværelse til ham. Han var så taknemmelig for vores hjælp, at han insisterede på, at vi skulle komme til Ukraine og besøge ham, når krigen var slut. Så vi udvekslede telefonnumre, og vi fik hans adresse. Da jeg kom hjem den aften, kunne jeg ikke sove, fordi jeg lå og spekulerede på den ældre herre. Morgenen efter tog jeg derfor hen til det hotel, han var blevet indkvarteret på, for at sikre mig, at han var kommet af sted til Oslo. Det var han.”

Hvordan har krigen i Ukraine udfordret dit arbejde som togfører?

”Det er mest min egen moral, der bliver udfordret. Jeg kunne jo bare være en kold skid og passe mit arbejde, som om alt var i den fineste orden. Så det er mit eget behov for at hjælpe, der bliver udfordret, for man kan ikke redde alle. Men hvis man bare kan gøre nogle små ting som at tilbyde dem en kop kaffe, lave udkald på ukrainsk eller give dem et stykke chokolade, er det min opfattelse, at man kan gøre en forskel.”

Når temperaturen stiger, kan skinnerne udvide sig. Bliver de for varme, sløver det togdriften, der i værste fald kan gå helt i stå. Se her, hvad Banedanmark gør for at holde hovedet og sporet koldt.
Tekst:Laura Offerlin LarsenIllustration:Jakob Wedendahl

SOMMER OG SOL

Når vejrudsigten siger 25 grader, svag vind og høj sol, kan skinnetemperaturen overstige 40 grader. Det er ved denne temperatur, at skinnerne begynder at udvide sig. Det er således kun på såkaldte meteorologiske sommerdage, hvor lufttemperaturen er 25 grader eller over, at der er risiko for udvidelse.

SPÆNDINGEN STIGER

Spændingen i togskinnerne varierer alt efter, hvor varmt eller koldt vejret er. På de allervarmeste sommerdage kan skinnerne udvide sig, og det kan være nødvendigt for lokomotivførerne at sænke farten – eller helt standse toget. Det er dog yderst sjældent, at det er nødvendigt at indstille trafikken på grund af varme skinner. Jo bedre skinnerne er vedligeholdt, og jo yngre de er, desto mindre er risikoen.

AFTERSUN

Skinnerne er generelt vedligeholdt, så de kan klare meget høje temperaturer. På dage, hvor skinnetemperaturen overstiger 40 grader, bliver toghastigheden på enkelte kortere strækninger sat ned til 80 km/t. Den nedsatte hastighed bidrager til at bringe temperaturen i skinnerne ned. Når temperaturen falder i løbet af aftenen, kan hastigheden atter sættes op.

HIV OG TRÆK

Ved skinnernes neutraltemperatur på cirka 20 grader er der hverken træk eller tryk i dem. Men temperaturen i skinnerne varierer som det danske vejr, og Banedanmark arbejder året rundt på at udligne spændingen i skinnerne, så den hele tiden er tilpasset vejrforholdene. Dette gøres ved at skære skinnen over og løsne den fra svellerne, så den kan trækkes fra hinanden. Herefter beregnes det, hvor meget skinne der skal tages ud af sporet, hvilket afhænger af den aktuelle skinnetemperatur. Til sidst trækkes skinnen sammen, sættes fast til svellerne og svejses sammen igen.

GRÆNSEKONTROL

Banedanmark har mobile temperaturmålere, der gør det muligt at fjernovervåge temperaturen i skinnerne, hvor der er behov. Hvis skinnetemperaturen når op på 38 grader, modtager Banedanmarks varmevagt en varslings-sms. Overstiger temperaturen grænsen på 40 grader, rykker varmevagten ud til det specifikke område for at inspicere sporet. I meget sjældne tilfælde kan høj varme få sporet til at udvide sig så meget, at skinnerne bliver bragt ud af form.

Kilde: Banedanmark

 

58-årige Helle Bech Johansen er koordinerende driftsleder i DSB.
Tekst:Laura Offerlin LarsenFoto:Søren Rønholt

Hvad går dit job ud på?

”Jeg skal hele tiden kunne redegøre for trafikken – måske ikke ned til det enkelte tog, men jeg skal kunne give en overordnet beskrivelse. Som koordinerende driftsleder er det min opgave at overvåge trafikken og planlægge, hvordan trafikken skal afvikles, hvis der opstår uforudsete hændelser. Det kan for eksempel være personpåkørsler, skinnebrud, eller hvis en køreledning falder ned. Stedet vil typisk blive spærret af, hvis det sker. Så kan man vende togene på hver side af hændelsen og sætte nogle togbusser ind på strækningen. Hvis der sker noget i Hovedstadsområdet, for eksempel i Glostrup, så fjern- og regionaltog ikke kan køre mellem Høje-Taastrup og Københavns Hovedbanegård, kan vi få passagererne over i S-toget i stedet for.”

Hvordan er dine arbejdstider?

”I min afdeling arbejder vi 365 dage om året, døgnet rundt. Man kan enten have morgenvagt, eftermiddags- og aftenvagt eller natte­vagt. Derfor arbejder vi også i weekender og på helligdage, men så må jeg bare lægge mine fritidsaktiviteter med venner og familie på andre tidspunkter. Vagterne går på skift, og en gang imellem bytter vi, hvis man har fået en vagt, der ikke passer så godt. Noget af det, jeg godt kan lide ved de skiftende arbejdstider, er, at jeg nogle gange kan have fri en hel uge, uden jeg skal bruge ferie på det, fordi jeg har arbejdet meget på et andet tidspunkt.”

Hvad har du lavet tidligere?

”Jeg søgte ind i DSB i 1985, hvor jeg uddannede mig som hurtigbus, som det så smukt hedder. Det var en ny uddannelse, DSB oprettede i 80’erne for at skabe nye ledere. Da jeg var færdig med uddannelsen, som tog to år, var det meningen, at jeg skulle søge en lederstilling, men der var ikke rigtig nogen, så jeg fik job i DSB’s specialrejser i stedet for. Her fik jeg ansvaret for flexvogne, som var tre vogne, der kunne indrettes som dansevogne, konferencevogne, spisevogne og alt muligt andet. I dag har vi ikke flexvogne mere, men to af de vogne, jeg havde ansvaret for dengang, kører for dronningen i dag. Efter det har jeg både arbejdet i Trafikinformation og som almindelig driftsleder, inden jeg blev koordinerende driftsleder sidste efterår.”

Har du nogle fritidsinteresser?

”Jeg elsker at gå Camino i Spanien. Jeg har lige været af sted i maj måned i år, men gik denne gang kun 100 kilometer. Første gang var i 2015 sammen med min storesøster. Vi fik så mange vabler, at jeg tænkte: ’Det skal jeg bare aldrig igen!’ Men efter to år tænkte jeg, at det skulle være løgn. Det var min drøm at gå hele den store Camino, så jeg tog bare af sted igen. Alene. Og så gik jeg alle 800 kilometer.”

Her får du sommerens nyheder fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:DSB

SOMMERJOB

Hen over sommeren udfører Banedanmark sporarbejde på en række strækninger. Det betyder blandt andet, at der ikke kører regional- og InterCity-tog mellem København H og Høje-Taastrup mellem 4. og 24. juli. Man kan i stedet tage S-tog linje B, som kører hvert 10. minut i dagtimerne. Også mellem Aarhus H og Fredericia kan man mellem 15. og 24. juli opleve færre tog, ændrede køretider og længere rejsetid. I begge tilfælde er det en god idé at holde øje med den opdaterede rejseplanen.dk.

NYE TOGTIDER

100 Coradia Stream el-togsæt fra franske Alstom forventes modtaget op mod et halvt år senere end den oprindelige tidsplan. De nye el-togsæt skulle have været sat i drift i december 2024, men det er nu ændret til medio 2025. Det er den generelle usikkerhed med forsyninger verden over samt andre faktorer, der ændrer tidsplanen – blandt andet en række ændringer på togets design, som er nødvendige, for at Danmark modtager optimale togsæt. Coradia Stream el-togsættene skal afløse DSB’s nuværende IC3-, IR4- og IC4-tog og skal udgøre rygraden i landsdelstrafikken, ligesom de vil blive indsat i dele af den regionale trafik.

Foto: René Strandbygaard

VIDSTE DU, AT …

… det i år er 25 år siden, det første tog kørte over og under Storebælt med Dronning Margrethe og Prins Henrik i førerrummet? Storebæltsforbindelsen forkortede rejsetiden mellem København og Aarhus med en time og skabte et regulært boom i togrejser på tværs af Danmark. Siden dengang er den 20 kilometer lange tur 75 meter under havoverfladen taget mere end en million toggange.

NØDLINE

Før man kunne udløse en nødbremse, var der i stedet en line, der fulgte togstammen og kørte gennem kroge ved kanten af togvognenes tag. Linen var forbundet til lokomotivets dampfløjte (se billedet), og passagererne kunne række armen ud og trække i linen, hvis noget var galt. I Danmark blev toglinen almindelig på persontog fra 1880’erne, men allerede fra 1890’erne begyndte DSB at indføre et bremsesystem, som gjorde det muligt for passagererne at standse toget ved træk i en nødbremse.