Indlæg

Uret på taget af Københavns Hovedbanegård er så gammelt som bygningen selv, og går upåklageligt. Hvis altså det bliver trukket op med håndkraft præcis en gang om ugen. Kom med op i tårnet og ind i det over 100 år gamle urværk.
Tekst:Paarnaq HansenFoto:Bjarke Ørsted

FØR SIN TID

I 1910 byggede tårnurs-specialist Julius Bertram Larsen et ur til tårnet på Københavns nye hovedbanegårdsbygning. Uret stod færdigt allerede et år før Hovedbanegårdens åbning i december 1911 – og går stadig, som det skal.

DØREN BAG DØREN

Der er adgang til uret, som sidder 30 meter over banegårdens Vesterbrogade-indgang, gennem et nedlagt billetkontor og ind ad en lille dør, som fører til en smal vindeltrappe. 

Ved toppen af vindeltrappen skal man videre op ad to gamle træstiger, før man kommer til endnu en dør, som åbner ind til uret. Uret tikker så højt, at det kan høres ud på den anden side af døren.

OVERGANGS-RITE

Når vinter- og sommertid skifter, skal uret stilles frem eller tilbage med en lille drejenøgle. Det er vigtigt at dreje den rigtige vej rundt. Uret ses jo spejlvendt for den, der står inde i uret og kigger ud.

BETROET HVERV

Hver uge skal uret trækkes op med håndkraft af en af Hovedbanegårdens inspektører. Det foregår ved hjælp af en drejearm, som, når man drejer den, hæver et lod op, som ved sin tyngde sørger for, at uret går. Hvis loddet får lov at synke helt i bund, vil uret gå i stå.

DET VAR DRÅBEN

Der ligger en flaske olie inde i urrummet. Den bliver dog sjældent brugt, da uret kun skal have én dråbe om året.

Per Schrøder blev ansat i DSB i marts 2018. Han er blandt andet ansvarlig for sikkerhed, planlægning, togteknik, trafikafvikling, værksteder, og medarbejderne tæller håndværkere, ingeniører, lokomotivførere og sikkerhedsfolk.
Tekst:Paarnaq HansenFoto:Søren Rønholt

Hvad lavede du, inden du blev driftsdirektør?

”Jeg er uddannet officer i Forsvaret, og mit første job, da jeg blev færdiguddannet, var som jagerpilot i Flyvevåbnet. Jeg arbejdede 12 år som officer og havde derefter en række lederstillinger i erhvervslivet, blandt andet i SAS og – senest inden jeg kom til DSB – hos Thomas Cook Airlines.”

Hos DSB har du rundt regnet 4.000 mennesker under dig. Hvad er nøglen til at have så mange ansatte?

”At finde ud af, hvordan man holder en nær dialog og kontakt med folk, du nærmest aldrig ser, fordi de enten møder på skæve tidspunkter eller er ude at køre tog. De er langt væk fra, hvor du befinder dig. Det har været mit arbejde de sidste 30 år, men selvom jeg ved, hvordan man gør, er det stadig en udfordring.” 

Hvad er det bedste ved dit job?

”Det er fantastisk at være en del af den grønne omstilling og være med til at bringe DSB i front på den bæredygtige agenda. Tænk også, hvordan vi kan skabe merværdi i samfundet ved at reducere trængslen ind mod de store byer. Der er mange elementer, vi kan påvirke til gavn for vores kunder og Danmark. Og vores ansatte lægger en enorm stolthed i at være i dette firma. Det synes jeg er fantastisk.”  

Hvilke egenskaber skal man have som direktør?

”Man skal kunne samarbejde, man skal kunne skabe begejstring, man skal kunne holde overblikket og ikke nødvendigvis fortabe sig i detaljer, for så drukner du. Og det er meget vigtigt at rose. Man kan komme rigtig langt på literen, når man roser folk.”

Hvad er rigtig spændende i dit job lige nu?

”12. december gik vi i gang med at køre med Vectron-lokomotiverne foran dobbeltdækkervogne på Kystbanen og i den sjællandske regionaltrafik. Det håber jeg, de rejsende sætter pris på. Det er en lydløs togoplevelse med acceleration som en Rolls-Royce – meget behagelig at køre med. 

Hvad laver du, når du skal slappe af?

”Jeg læser historiebøger. Jeg tror, at når jeg engang bliver færdig som driftsdirektør, vil jeg læse historie på universitetet. Og hvis jeg virkelig skal slappe af, går jeg en tur i naturen med en fuglekikkert.”

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

BEHDAD OMRANI
45 år, træningscenter-bestyrer, Farum Station

Jeg kommer hjemme fra Nørrebro og er på vej til arbejde i Fitness X her i Farum, hvor jeg er club manager. Det er megafedt. Jeg har været i firmaet i tre år, og for nylig blev den her stilling ledig. Vi prøver at få filialen her op at køre, og det er sjovt at være en del af, uden at jeg selv har nogen økonomisk andel i det og behøver at bekymre mig om den side.

Jeg har ingen børn, men er onkel til et par søde nevøer. Jeg drømmer ikke om andet end et simpelt liv med lidt rejser i ny og næ.

Tidligere har jeg lavet lidt af hvert, blandt andet været fitnessinstruktør og solgt tøj. Det er her, jakken, jeg har på, kommer ind. Den er dyr og italiensk og med ægte rævepels. Jeg har også boet i Thailand halvdelen af året i en årrække, hvor jeg blandt andet var guide på en speedbåd med tyske turister. Jeg havde ikke nogen særlig erfaring med tysk andet end fra folkeskolen, men øvelse gør mester.

__________________________________

MARIKKA SPARRMAN
14 år, skoleelev, Værløse Station

Jeg venter på min veninde Selma, mens hun er til præst. Jeg går ikke selv til præst. Vi er ikke særlig religiøse i min familie, og gaver og fest får jeg alligevel. Jeg håber, jeg får nogle penge, så vil jeg sætte dem ind på min børneopsparing.

Jeg er oprindelig fra Tingbjerg og har boet det meste af mit liv her i Værløse, men for nylig flyttede vi til Nørrebro i København, fordi min far ville bo tættere på den køreskole, han driver. Det har været fint nok at flytte, og nu går jeg i skole i København, men jeg har de fleste af mine venner her, og det er lidt besværligt at tage frem og tilbage for at se dem. Det er mest mig, der kommer til dem. Vores lejlighed er stadig et rod af flyttekasser over det hele. 

Når Selma kommer, skal vi hjem til hende, og så har vi snakket om at tage ud at ride i Hareskoven. Hun har fire heste, og hun har fortalt mig masser af gange, hvad de hedder, men jeg kan stadig ikke huske det.

__________________________________

PETER HOLCK
67 år, kunstmaler, Buddinge Station

Jeg har været ude at finde malerier i en genbrugsforretning. Ét af en norsk malerinde, Mimi Falsen – det er i meget dårlig stand – og ét af danske Gertrud Boberg. Nu skal jeg hen med dem i mit atelier, hvor jeg vil sætte dem lidt i stand.

Jeg har i mange år samlet på mindre kendte malere. I 20 år samlede jeg på danske Astrid Holm, der blandt andet var elev af Matisse, men som var blevet glemt. Mit største ønske var, at hun skulle få en udstilling, og endelig i 2020 fik hun en på Øregaard Museum.

Fra 1974 til 1981 uddannede jeg mig selv til maler på Kunstakademiet under Albert Mertz. Min stil er figurativ, humoristisk, lidt popart-inspireret, men jeg har haft svært ved at leve af det og har undervist på kunstskoler og været ansat som museumsbetjent. For nylig blev jeg folkepensionist, og for første gang har jeg tid til bare at male. Der er intet andet, jeg drømmer om. Jeg har ikke nogen pensionsopsparing, men er faktisk begyndt at tjene lidt på at være kunstsamler.

Høj hastighed og god plads til ben og bagage. DSB’s nye franske el-tog er designet til at give dig en hurtig, grøn og behagelig rejse. Hop med på vognen, og se, hvad du kan se frem til.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Jakob Wedendahl

STRØMFØRENDE

DSB’s flåde undergår en elektrificering i disse år, og i foråret bestilte DSB 100 el-togsæt (minimum) hos den franske togproducent Alstom – en samlet ordre på over 20 milliarder danske kroner. De nye el-togsæt hedder Coradia Stream, har 300 pladser fordelt på fem vogne og bliver leveret fra 2024.

HØJERE OP

Togene kommer med en tophastighed på 200 km/t. I dag er tophastigheden på danske tog 180 km/t, men når Banedanmarks nye signalsystem tillader det, vil de nye tog få lov at køre med deres tophastighed på udvalgte strækninger.

VÅDT OG TØRT

Cateringområdet har en kaffeautomat og en snackmaskine, der også indeholder kølet vand og sodavand. Der er nem adgang for kørestolsbrugere til cateringområdet, hvor der desuden er et lille bord, hvor et par personer kan strække benene.

HJUL/BEN

Flexområdet kan tilpasses alt efter sæson, så der om sommeren er bedre plads til cykler og om vinteren, hvor flere formodes at lade cyklen stå, er flere siddepladser.

UDE AF ØJE 

Ud over de klassiske bagagehylder, du kender fra DSB-togene, har de nye togsæt også bagage­reoler og -rum, hvor du bekvemt kan parkere større tasker. Bare husk dem, når du stiger af …

SKUDSIKKER

Togsættene har skydetrin ved alle ind- og udstigningsdøre. Skydetrinene har en indbygget sensor, som justerer trinets længde og gør det nemt og trygt for gang­besværede at benytte toget, ligesom adgangsforholdene er forbedret for cykler og barnevogne, der kan trille lige ind.

FRI BANE

Hvert togsæt har en vogn, hvor kørestolsbrugere uden assistance kan køre om bord og derfra videre ind til to særligt indrettede kørestolspladser. I dag sidder kørestolsbrugere i flexrummet sammen med cykler og barnevogne. I de nye tog er kørestolspladserne placeret blandt de øvrige passagersæder. Desuden er vognens toiletter ekstra rummelige med god plads at vende på.

Kilder: Evarist Palushani – ingeniør (ph.d.), Niels P.N. Sørensen – systemintegrator, Ken Busk – Passager Oplevelse Lead og Flemming Bisgaard Kaiser – RAM-ingeniør

I 1930’erne stod en gruppe driftige danskere i spidsen for en ingeniøropgave, der ikke bare blev et trafikalt tigerspring for den iranske befolkning, men også var med til at afspore nazisternes håb om verdensherredømme. Nu, mere end 80 år efter, har FN ophøjet Den Transiranske Jernbane til verdensarv og dermed sikret det persiske tog-eventyr for eftertiden og for nye rejsende.
Tekst:Morten Hansted

TOGET SKRUMPLER AF STED på den flade, tresporede jernbane mellem Teheran og Mashhad. Men det er ikke den store provinsby tæt på grænsen til Afghanistan, der er målet for rejsen, og efter en times kørsel forlader toget hovedstrækningen og drejer op mod nord med de stejle Elburz-bjerge i det fjerne. Sporet passerer gennem øde egne med enkelte småhuse med granatæble- og appel­sintræer i haverne, inden skinnerne for alvor går til angreb på bjergmassivet, som skal overvindes, før toget kan nå frem til målet Gorgan oppe ved Det Kaspiske Hav. Men først skal det igennem og hen over hundredvis af kringlede tunneler og svimlende broer, der blev bygget for over 80 år siden, da danske ingeniører drog til et land 5.000 kilometer væk for at stå i spidsen for anlæggelsen af iranernes første jernbane. Et byggeprojekt så usædvanligt, at jernbanen tidligere i år blev fundet værdig til betegnelsen verdensarv og nu kan findes på UNESCOs prestigefulde liste med unikke menneske- og naturskabte seværdigheder. 

Jørgen Saxild (t.h.) til inspektion af banen med shahen af Iran.

AT DET BLEV DANSKERE, der kom til at stå i spidsen for opførelsen af Den Transiranske Jernbane, bygger til dels på tilfældigheder. I 1920’erne havde Iran været igennem lidt af en revolte, og militærmanden Reza Pahlavi var kommet til magten på løfter om at ville reformere landet og få bragt fattigdommen ned. Han erobrede titlen som shah, som kan sammenlignes med kongetitlen i Danmark, og gik straks i gang med sit vigtigste – og dyreste – projekt: at få bygget en jernbane tværs gennem landet, der kunne sikre ham kontrol med oprørske egne i det olierige syd og samtidig gøre det nemmere at fragte iranske produkter ud til eksportmarkederne. Men indledningsvis skulle der skaffes penge. I første omgang fra særlige afgifter på sukker og te, som blev lagt til side til byggeriet.

Dengang var Persien på det jernbanemæssige område håbløst bagefter. Ofte var det kameler, der klarede transporterne af gods og personer i lange karavaner og på dårlige veje – nogle gange flere hundrede kameler ad gangen. Om natten kunne man høre deres klokker ringe, når en karavane passerede i det fjerne. 

T.v.: Aarhus Stiftstidende 8/4-1934. T.h.: Jyllands-Posten og Fyns Tidende 22/4-1933.

JØRGEN SAXILD

1891-1975. Født i København. Ingeniør med speciale i armeret beton.

Stiftede i 1917 sammen med to jævnaldrende et ingeniørfirma, der senere kom til at hedde Kampsax, som fik opgaver i Mellemøsten og mange europæiske lande.

Storkorsridder af Dannebrog. Da shahen af Iran i 1959 var i Danmark på officielt besøg, gik turen også forbi Saxilds hjem.

OPRINDELIGT GIK OPGAVEN med at skabe en konkurrent til de maleriske, men ineffektive kameler til en håndfuld tyske og amerikanske ingeniørfirmaer. Men tyskerne og amerikanerne ragede uklar med shahen og nåede derfor kun at bygge nogle af de letteste delstrækninger af jernbanen, før de blev smidt ud af landet. I Irans naboland Tyrkiet var miniputlandet Danmark allerede involveret i jernbanebyggeri, om end også her ad omveje. 

Tyrkiet havde også fået nyt styre i 1920’erne, og også her satsede den ny leder, Kemal Atatürk, på, at nye jernbaner kunne skabe fremgang. 

Sverige øjnede forretningsmuligheder og sendte folk derned, og flirten med Tyrkiet endte med, at et svensk lokomotivfirma skulle levere jernbanemateriel på betingelse af, at de også ville stå for byggeriet af nye baner. Den slags havde lokomotivfolkene imidlertid ingen erfaring med, så de entrerede med det danske ingeniørfirma Kampsax samt et andet mindre dansk firma, og de to påbegyndte arbejdet med at lægge skinner over den anatolske højslette.

Mens det skred fremad, blev man hos Kampsax klar over, at det stod skidt til med jernbaneprojektet på den anden side af grænsen.

Det kunne måske åbne for nogle muligheder for det dansk-svenske konsortium. En tyrkisk tolk blev derfor i efteråret 1932 sendt af sted til Teheran. Foråret efter tog Jørgen Saxild, en af tidens fremgangsrige ingeniører, som nogle år forinden havde stiftet firmaet sammen med et par jævnaldrende ingeniører, selv til Teheran. Og i april 1933 var kontrakten i hus. 

Ingeniøren Svend Buhelt i Iran på banens sydstrækning i 1936 sammen med et par lokale tjenestefolk. Han døde i 2010 som den sidste af de mange ingeniører og arkitekter.

”NY SEJR FOR DANSK ingeniørkunst” og ”Mægtige skandinaviske ingeniør­arbejder i Persien.” Sådan lød nogle af overskrifterne i de danske aviser i 1933. Og det var en gigantisk kontrakt, som Jørgen Saxild havde indgået med det persiske styre. Opgaven omfattede 1.400 kilometer jernbane fra Det Kaspiske Hav i nord til Den Persiske Golf i syd. Der skulle bygges et utal af broer og tunneler – Kampsax’ brokontor i Teheran endte med at tegne 360 større og mindre broer, og antallet af tunneler nåede op over 200. Både nord og syd for Teheran var der bjergkæder, som jernbanen skulle trænge igennem. Og hvor der ikke var bjerge, var der golde ørkener med store temperaturmæssige udfordringer. 

”Der var vældige negative kræfter, jeg blev stillet over for. Konkurrenter fra hele verden forsøgte med alle midler at hindre kontraktens underskrift, blandt andet ved at søge at underbyde os, men vi var dem for stærke,” fortalte Jørgen Saxild senere. 

Af en gulnet kopi af kontrakten, som dukkede op hos en af ingeniørernes efterkommere for nogle år siden, kan man udlede, at Kampsax skulle have over en milliard kroner for sin bistand. Til gengæld skrev den dengang 42-årige Jørgen Saxild under på et løfte til shahen om, at banen skulle færdiggøres på seks år. Ellers vankede der bøder. Kontrakten viser også, at danskerne kunne blive afregnet med 7,5 gram guld pr. meter jernbane, hvis Kampsax af den ene eller anden grund ikke brød sig om at få betaling i dollar eller engelske pund. I 1930’ernes krisetid kunne gængse penge pludselig miste deres værdi på kort tid.

Bjerglandskabet, som Vereskbroen skulle igennem.

DET HASTEDE ALTSÅ med at komme i gang med arbejdet. Men først skulle der skaffes folk, og den lokale arbejdsstyrke var utilfredsstillende.

”Der var hverken erfarne arbejdere eller håndværkere, der var kun få erfarne ingeniører og hverken maskiner eller andet materiel,” har Jørgen Saxild fortalt. Så de fleste ingeniører blev fundet i Danmark, men også i Norge, Schweiz og andre lande med specialister i bjergbyggeri. De nyansatte rejste til Persien – eller Iran, som det officielt hed fra 1935 – med tog. Typisk via Berlin og Warszawa og videre ned gennem Sovjetunionen og over Kaukasus frem til vestsiden af Det Kaspiske Hav. Her var der mulighed for at komme over med en damper til en nordiransk havneby, hvorfra man ad landevej kunne komme det sidste stykke mod Teheran. Alt i alt en ugelang rejse frem mod eventyret og det fremmedartede.

”Teheran vrimler med tiggere. Et sted vasker en mand sig i rendestenen. Et andet sted lader en mand sit vand i den, og lidt længere nede fylder en sin tepotte. Intet under, at der forekommer så mange tilfælde af tyfus her,” skriver Svend Buhelt, en af de danske ingeniører, i sin dagbog om ankomsten til hovedstaden i 1934. 

Rent vand var en sjældenhed, som også en af ingeniørernes hustruer, Ellen Wright, i 1934 fortalte til Aalborg Stiftstidende: 

”Det vand, vi bruger, får vi fra den engelske legation, der har eget vandværk. Men også det bliver kogt, inden det anvendes.”

Kampsax oprettede sit hovedsæde midt i Teheran, og Jørgen Sax­ild slog sig selv ned i en herskabelig bolig i byen med sin familie. Mange år senere i København hang den persiske indretning stadig ved:

”Vi kom hos min farfar til familiemiddage næsten hver søndag, da jeg var barn. De havde en kæmpe stue, hvor persiske tæpper lå i tykke bundter. Så mange var der. Der hang også tæpper på væggene. Og der stod figurer af bronze, som de havde taget med hjem,” husker barnebarnet Jacob Saxild.

JØRGEN SAXILD VAR lige kommet tilbage til Danmark efter fem år i Tyrkiet med familien. Nu gik turen videre til Teheran. Børnene blev denne gang hjemme, mens hustruen Gudrun en gang om året kom på et længere besøg for at være sammen med sin mand, der også af og til åbnede sit hjem for de ansatte. Men det slog ikke til, når der skulle socialiseres i det daglige. I Persien var man ikke vant til at have danskere rendende, i hvert fald ikke i større tal. Pludselig var der flere hundrede, og ingeniørerne ude på linjen kunne godt bruge et samlingssted, når de indimellem var i Teheran for at aflægge rapport på hovedsædet. En af Jørgen Saxilds allerførste initiativer var derfor at oprette en skandinavisk klub i hovedstaden. Jernbanen havde også tiltrukket ingeniører fra Norge og Sverige. Nu blev der anskaffet en fornem persisk bygning med klassisk springvand til Club Irano Scandinave, som fik egen restaurant med dansk madmutter og hjemlige retter. Her kunne de udsendte læse danske – om end stærkt forsinkede – aviser, benytte tennisbanen og modtage og afsende post til og fra familien hjemme. Det helt store hit var kortspillet bridge. Så blev der sendt blyanter og regnskabsblokke ned fra Danmark – den slags var åbenbart svært at skaffe lokalt. Ingeniørerne fik smokinger ned via Kampsax, så de kunne møde standsmæssigt, når der var fester i klubben. 

”Når jeg selv en gang imellem slog mig løs og trakterede alle gæster og medlemmer på champagne i klubbens berømte hvælvede kælderbar, gik bølgerne højt,” skrev Jørgen Saxild senere i en erindringsbog.

Det var også i klubben, at Ejner Park, en af de danske ingeniører, fejrede dåben af sin datter, som fik fornavnet Iran.

”Iran er et meget gammeldags pigenavn dernede, fortæller de iranere, jeg møder i Danmark,” siger den i dag 85-årige Iran Bjørnholm. Hendes forældre var draget til Mellemøsten for at være med i jernbaneeventyret midt i en tid med krise i Europa:

”Det var svært at finde arbejde på den tid, så mine forældre var lykkelige for den tid, de havde i Iran. Selv kan jeg huske, at jeg tog mine første skridt på persiske tæpper.”

Andre af ingeniørerne havde børn, som de måtte efterlade i Danmark. Bent – et af de tilbageblevne børn – skrev i november 1933 ned til sin far, John Petersen, i Persien:

”Kære far, jeg er glad for at gå i skole. Kommer far snart hjem? Vi savner far meget, jeg sover hos mor.”

Faren kom hjem, men først efter fem et halvt år. Så det endte med, at børnene i stedet kom ned til ham. Også ude på linjen, hvor de fleste danskere arbejdede med ansvar for hver deres del af byggeriet, kunne savnet til hjemstavnen mærkes. Svend Buhelt, der kom fra et job i Maribo på det flade Lolland, beskriver i sin dagbog ankomsten til det øde bjergområde, hvor ’hans’ stykke jernbane lå.

”Jeg blev sat af bilen med min lille kuffert. Så stod jer der og kunne selv om at kravle opad til huset i halvmørke og med rimglatte klipper. Jeg følte mig en smule forladt.”

Teherans hovedbanegård.

TIDENS TEGN

I 1934 blev det besluttet, at Kampsax også skulle stå for byggeriet af Teherans hovedbanegård, og DSB’s chefarkitekt K.T. Seest tog den lange rejse til Iran. Han var kendt i Danmark for at have tegnet Aarhus Hoved­banegård og Horsens Banegård – senere også de funkisprægede stationer Vesterport og Nørrebro i København. I dag troner Irans to seneste herskere på indgangspartiets sider: den siddende ayatollah Khamenei og ayatollah Khomeini, der i 1979 væltede shah­dynastiet og omdannede Iran til et præstestyre.

DA DANSKERNE OVERTOG, havde de tyske og amerikanske ingeniører bygget nogle hundrede kilometer på jernbanen, men på sydstrækningen ned mod Den Persiske Golf manglede hele arbejdet med at få banen udstukket og målt op. 

Her sendte Kampsax i 1933 en fortrop af sted med ingeniører, der sammen med lokale stedkendte rejste strækningen igennem. Overnatningen foregik i telte i det fri. Når troppen skulle passere floder, svømmede lokale bærere over vandet med et tov, som bagefter blev spændt op over floden, så danskerne kunne fire sig over. Nogle gange brugte iranerne et gedeskind, der var syet sammen til en slags ballon, til at holde sig oppe.

En af de strækninger, der gav stort hovedbrud, var den del, der skulle føre nordbanen ud af Elburz-bjergene og videre mod appelsinlundene oppe ved Det Kaspiske Hav.

Det var svært at finde en rute, som ikke var for stejl i forhold til de sikkerhedskrav, der gælder for jernbaner. De tysk-amerikanske forgængere havde også bakset med denne udfordring. Ingeniørerne løste den ved at hugge ud, så banestrækningen kom til at ligge i tre lag op ad bjerget. Krumme tunneler i enderne sørgede for, at skinnerne blev forbundet med skinnerne på næste plateau og dannede en slags spiral. I nordenden af spiralen førte man banen gennem endnu en tunnel og derfra videre på en bro over en flere hundrede meter dyb kløft. Vereskbroen, som den hedder, og som er opkaldt efter en landsby nærved, blev måske det vigtigste punkt på jernbanen, og i dag har den ikonisk status i Iran og optræder blandt andet på frimærker og pengesedler. Da den jernbaneglade kong Frederik IX i 1963 besøgte Iran sammen med dronning Ingrid og deres datter prinsesse Benedikte, måtte han naturligvis ud på netop denne del af Den Transiranske Jernbane for at studere ingeniørernes bedrifter.

Hvor mange dødsfald byggeriet af banen kostede, er aldrig blevet gjort op. Men en del liv gik tabt på det udfordrende stykke omkring Vereskbroen. Kampsax’ medarbejdere, der stod for projektering og det overordnede tilsyn, arbejdede for det meste ikke, hvor farerne var størst, men dødsfaldene ramte blandt de mange arbejdere hos underleverandørerne, der tog del i byggeriet – i perioder arbejdede op mod 50.000 personer på projektet, mange steder på primitive stilladser i faretruende højder, og i visse tilfælde måtte arbejderne hænge i liner ude på bjergsiderne. Et af uheldene fandt sted i marts 1935. Et jordskælv nordpå betød, at klippeblokke pludselig styrtede ned over arbejderne med 20 døde og 40 sårede iranere, italienere og tyrkere til følge.

På Nordlinjen mellem Abbasabad og Gaduktunnelen ligger banen i tre etager på bjergsiden for at kunne klare de store højdeforskelle. Strækningen er så bemærkelsesværdig, at den var med i ansøgningen om at blive UNESCO-verdensarv.

BILLET TIL BEDRIFTEN

Den Transiranske Jernbane kører stadig fra Gorgan i nord til Bandar Khomeini i syd, men der går kun få daglige tog, og det er nødvendigt med skift i Teheran. Mange afgange er nattog, men der findes også afgange i dagslys på delstrækninger. De senere år har det været et tidligt morgentog med afgang klokken 6 mellem Teheran og Sari, som giver mulighed for at opleve den flotte rejse gennem bjergene i dagslys.Frem til corona fandtes et særligt turisttog med længere stop undervejs på strækningen mellem Teheran og Vereskbroen. Det er uvist, hvornår det genindføres.

I AUGUST 1938 kom den store dag. Banen var klar til indvielse. Der manglede stadig småting, men shahen var utålmodig efter at få den åbnet, så han kunne vise sit folk, hvad store dele af statsbudgettet i de forgangne år var blevet brugt til. Indvielsen skete på en lille landstation mellem Teheran og Det Kaspiske Hav, hvor skinnerne fra nord og syd mødtes. Jørgen Saxild var naturligvis på plads på perronen, der var belagt med tæpper i dagens anledning. Med sig havde han sin højre hånd, Erik Kayser, som også havde fulgt ham i Tyrkiet, og flere andre ledende medarbejdere fra Danmark. Alle var i jaket og udstyret med høje hatte, mens man tilså, at den militærklædte shah skruede den sidste bolt korrekt fast til skinnerne. Snart kom indvielsestoget tøffende. Danmark fik disse ord med i shahens tale:

”Kampsax er det eneste udenlandske selskab, der ærligt, loyalt og dygtigt har kunnet løse den stillede opgave og løst den til min fulde tilfredshed.”

Hjemme i Danmark var der stor bevågenhed omkring byggeriet, og ikke kun i pressen. To unge skuespillere fra Det Kongelige Teater, Palle Huld og Elith Foss, bidrog til omtale, da de kørte på Nimbus-motorcykel gennem Europa hele vejen til Iran for at se afslutningen på byggeriet. Kong Christian X sendte et telegram til shahen med gratulationer, og også Tysklands Adolf Hitler ønskede tillykke med ”det yderst betydningsfulde ingeniørværk”.

Imidlertid blev Den Trans­iranske Jernbane en vigtig brik i bestræbelserne på at få stækket Hitler, som kort efter indvielsen af jernbanen fremprovokerede udbruddet af anden verdenskrig. I krigens første år havde Nazityskland og sovjetterne en ikke-angrebspagt med hinanden, men kun indtil Hitler i 1941 besluttede at vende på en tallerken og angribe Sovjetunionen. Blandt Hitlers modstandere i Vesten var der enighed om, at det var nu eller aldrig, hvis der skulle sættes en stopper for hans fremfærd. Så i 1942 gik USA og England sammen med Sovjetunionen om at få bremset nazismens indtog østpå, og Sovjets sydlige nabo, Iran, fik en central placering i aktionen. Amerikanerne begyndte gennem Den Persiske Golf at sejle tanks og andre våben til Bandar Shapour, der var Den Transiranske Jernbanes endepunkt i syd, hvorfra de blev de kørt med jernbanen hele vejen op mod Sovjet. I alt omkring tre millioner tons våben blev fragtet fra syd til nord på danskernes jernbane. Hitler endte med store nederlag på østfronten og tabte siden krigen.

Shahen skruer den gyldne bolt i, banen er færdig.

REJSEKLAR

Visum til Iran kan søges på den iranske ambassades konsulat i København eller – nemmere – hos et af de rejsebureauer, der hjælper med visumansøgninger, eksempelvis Alt Rejser i København. Indrejse i Iran gør det mere besværligt, men ikke umuligt siden hen at opnå visum til USA. Vestlige kreditkort virker ikke i Iran. Medbring kontanter til alle omkostninger, der ikke er dækket hjemmefra. Danske kroner modtages i vekselboder i de større byer på linje med dollar og euro.

ALLEREDE INDEN krigens udbrud havde Jørgen Saxild lyttet til sin hjemve og var rejst hjem:

”Efter at jeg nu i syv år havde levet adskilt fra mine børn, som jeg kun havde besøgt nogle få måneder hvert år, længtes jeg efter et normalt familieli,” skrev han senere.

Med krigens afslutning rejste de fleste tilbageværende ingeniører også tilbage til Danmark, hvor mange af de venskaber, der var opstået i Iran, kom til at række resten af livet. Det blev en tradition at mødes med de gamle kolleger til perserbridge, som ingeniørerne kaldte det.

Ingeniørdatteren Iran blev siden gift med en mand, der var ingeniør ligesom hendes far. Gommens valg af uddannelse havde referencer til Den Transiranske Jernbane:

”Han blev civilingeniør, fordi han havde læst om de danske ingeniører i Iran. De var jo verdensberømte dengang,” fortæller Iran Bjørnholm.

Saxild-familien ved Veresk i 2018.

Som årene gik, gled Den Transiranske Jernbane lidt i glemmebogen. Ingeniørerne og arkitekterne døde én efter én og var til sidst alle væk. Tilbage var dog et vældigt arkiv fra 1930’erne. Togpassagerer på Lyngby Station i Nordsjælland skal blot gå over på perron 2 og kigge efter en rød bygning langs sporene for at lokalisere den. Nede i kælderen ligger banens historie i form af tusindvis af dokumenter og fotografier med danskernes bedrifter ved byggeriet. I dag er det ingeniørfirmaet Cowi, der tager vare på arkivet, der fulgte med, da firmaet for en snes år siden overtog resterne af Kampsax, og ingen nænnede at smide det ud. 

Godt det samme, for i 2015 blev udenrigsministeriet i Iran opmærksom på, at de i Lyngby kunne finde vigtig information om Den Transiranske Jernbanes fortid. I månedsvis sad en iransk kvinde i kælderen og scannede løs. Billede efter billede, dokument efter dokument. Kort efter begyndte der at komme meldinger om, at kræfter i Iran arbejdede på at få banen sat på UNESCOs verdensarvsliste. Listen talte allerede 22 punkter i Iran, men hvorfor ikke gå efter 23 – turisme er en vigtig indtægtskilde i landet. I første omgang, ved banens 80-årsjubilæum i 2018, blev ansøgningen forkastet, den var angivelig for mangelfuld. Men i sommeren 2021 vendte UNESCO tilbage med en ny vurdering af de knap 1.400 jernbanekilometer. Efter at have nærstuderet Den Transiranske Jernbane i to år lød konklusionen, at danskernes jernbane var unik nok til at komme med.  Så mens iranerne nu har fået et ekstra trækplaster, har de gamle ingeniørers og arkitekters efterkommere med UNESCO-hæderen ikke bare fået anerkendelse for deres indsats, men også sikkerhed for, at banen vil blive bevaret for eftertiden, for man kommer ikke på listen, hvis der ikke ligger en plan for, hvordan man kan sikre den pågældende verdensarv for eftertiden. Som Jacob Saxild, Jørgen Saxilds barnebarn siger:

”Min farfar ville være stolt over det ridderslag, som han nu har fået for sin jernbane.”

Fotos er stillet til rådighed af Morten Hansted, der også har skrevet bogen ’Danske eventyr i Iran’.

Her får du månedens nyheder fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:DSB

PLANEN ER KLAR

December er måneden, hvor DSB præsenterer sin køreplan for året, der kommer, og køreplanen for 2022 byder blandt andet på kortere rejsetider for kunderne på Sjælland. Også på Kystbanen er der ændringer. De nordsjællandske rejsende får nemlig direkte tog mod Roskilde og Næstved. Se, hvordan den nye køreplan påvirker din rejse, på rejseplanen.dk.

Den nye køreplan træder i kraft 12. december 2021.

Foto: Danmarks Jernbanemuseum.

VIDSTE DU, AT …

… DSB i 1955/1956 ekspederede 1.200.098 stykker rejsegods og 417.294 cykler? Dengang blev bagagen nemlig håndteret på samme måde som ved nutidens flyrejser. Skulle man med toget, kunne man indlevere sin bagage ved skranken, og bagagen kunne så afhentes på banegården på bestemmelsesstedet. Ordningen med rejsegods ophørte i 1990.

Foto: DSB.

JULEHJERNER

Mange glemmer deres ting i toget i december måned. Heldigvis bliver de fleste indleveret på DSB’s Hittegodskontor på Københavns Hovedbanegård. Hvis du er stået af uden dine julegaver eller andet, så tøv ikke med at kontakte kontoret, der har åbent mandag-fredag mellem klokken 9 og 11, på telefon 24 68 09 60. Det er altid en fordel at efterlyse dine forsvundne genstande først. Det kan gøres via DSB’s hjemmeside.

Foto: Jens Hasse.

FARVEL OG TAK

12. december markerede afslutningen på en lang og arbejdsom karriere for DSB’s dieseldrevne ME-lokomotiver. I mange år har ME’erne været rygraden i den sjællandske regionaltrafik som trækkraft for dobbeltdækkervognene, men det er altså slut nu. Fremover skal dobbeltdækkervognene trækkes af de nye elektriske Vectron-lokomotiver, der udleder 87,7 procent mindre CO2 per kørt kilometer end ME-lokomotiverne. Lokomotivskiftet betyder mindre luftforurening, forbedret luftkvalitet på stationerne og en halvering af motorstøjen fra togets motorer. 

35-årige Randi Lynggaard Pedersen er rekrutteringskonsulent i DSB.
Tekst:Paarnaq HansenFoto:Søren Rønholt

Hvor længe har du været hos DSB?

”Jeg blev ansat 1. januar i år. Mange har været her i 30-40 år, så jeg føler mig stadig ny. DSB er en mangfoldig organisation med omkring 7.000 medarbejdere med masser af forskellige baggrunde. Jeg er selv adopteret fra Sri Lanka – jeg kom til Danmark, da jeg var otte uger – og synes, at ånden herinde er åben og uformel. Alle hilser på hinanden.” 

Fortæl om din egen rekrutteringsproces?

”Jeg skrev en motiveret ansøgning, uploadede mit CV og blev inviteret til samtale med min nuværende leder. Kemien var god, og jeg blev inviteret til endnu en samtale, hvor jeg fik feedback både af en rekrutteringskonsulent og min nuværende leder. Og så blev jeg tilbudt jobbet.

Hvad er det bedste ved dit job?

”Jeg kan godt lide at møde mennesker. Jeg har nok mødt over 100 kandidater det seneste år. Alle med hver deres baggrund og forskellige faglige kompetencer. Vi er ikke bange for at rekruttere lidt skæve personligheder. Jeg tror, mange har et indtryk af, at DSB er meget traditionelle og måske lidt ’fine’ på den, men mange af de ansøgere, jeg møder, har deres egen tøjstil, måske en unik hårstil (som jeg selv) og kan have en baggrund fra en helt anden branche. Det synes jeg giver værdi. Vi har plads til alle, uanset hvem og hvad din baggrund er.” 

Hvornår ved man, at en person er den rette til jobbet? 

”Man ser i første omgang på kompetencerne. Men det handler også rigtig meget om kemi. Passer personen ind, eller kan vi fornemme, at det ikke vil blive et godt match på længere sigt? Man skal gerne have en god oplevelse, når man arbejder for os. Den ansættende leder og jeg sætter os altid sammen efter hver rekrutteringssamtale og drøfter kandidaten. Jeg kan vejlede den ansættende leder og komme med mit syn på ansøgerens motivation og personlige kompetencer. Men det er den ansættende leder, der i sidste ende beslutter, hvem der skal have jobbet.”

Hvad er det mest udfordrende?

”At vælge kandidater fra. Det er især svært at sige nej til dem, hvor man kan se, at der er en stor passion for tog, og tit er det små ting, der skiller kandidaterne ad. Vi har for eksempel nogle sikkerhedsregler for lokomotivførere, de skal igennem en helbredsgodkendelse, og nogle består den ikke. Det er ikke mig, der tager den endelige beslutning, men det er måske mig, der er budbringeren. Det kan være svært at give afslag, fordi man slukker en drøm.”

Har du nogle hobbyer?

”Jeg elsker at rejse. Jeg har en baggrund fra rejsebranchen, som har taget mig rundt i hele verden. Jeg elsker at opleve nye kulturer og møde nye mennesker med en anden kulturel baggrund end jeg selv.”  

Hvad er din yndlingsfilm? 

”Jeg har lige gennemført et slags maraton, hvor jeg så de seneste fire James Bond-film for at forberede mig på den nye. Jeg er kæmpe fan af Daniel Craig som James Bond.”

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

BURKHARD SERESSE
21 år, studerende, Flensborg Station

Jeg er på vej til Aarhus for at besøge en veninde. Vi har boet sammen i kollektiv i Halle i Tyskland, hvor jeg studerer, men for tiden er hun på udveksling i Aarhus. Det er mange år siden, jeg sidst var i Danmark, og jeg har aldrig været i Aarhus, men nu har jeg kigget på fotos. På billederne minder den mig lidt om min hjemby Kiel. Det ser ud til at være en pæn by.

Jeg studerer kirkemusik, hvorunder man lærer at spille orgel. Tidligere spillede jeg meget klaver. En dag var der en, der spurgte, om jeg havde prøvet orglet, og så blev det min retning. Orglet kan både være mere højlydt og mere sagte end klaveret. Orglet er alsidigt. Min uddannelse er meget professionsrettet mod at blive organist, men kirken mister tilslutning og penge i Tyskland. På den måde er min uddannelse mindre fremtidsholdbar.

Jeg har forskelligt med i tasken, som min veninde savner hjemmefra. For eksempel pebermyntelikør, en midttysk specialitet. Det smager lidt som tandpasta.

__________________________________

RITA JACOBSEN
42 år, eventmanager, Kolding Station

Jeg er på vej til fest på mit arbejde. Jeg er i virksomhedspraktik i Food 2030, et EU-initiativ, der skal gøre vores fødevaresystemer mere bæredygtige. 13 byer i Europa er forsøgsbyer, i Danmark er det Kolding. Jeg er ved at starte workshops om madspild, lokale råvarer, emballage og el-besparelse op med flere kantiner.

Tidligere har jeg arbejdet i restaurations­sektoren og blandt andet været med til at starte flere kaffebarer. En del år arbejdede jeg i eventafdelingen hos Peter Larsen Kaffe. Jeg drikker selv mest sort kaffe. For mig kommer smagen meget an på ristningen. Hvis den er for mørk, mister du nuancerne, er den for lys, bliver det lidt som te.

Jeg bor i Lunderskov med min mand og vores børn på fem og otte år. Jeg prøver at spise vegetarisk, men der er stadig lidt vej for resten af familien. Min seneste hobby er at reparere vores tøj. Jeg var forfærdet over mit tøjforbrug og ryddede ud i skabet. Nu sætter jeg pris på det, der er tilbage. Nederdelen her har jeg ikke haft grund til at reparere endnu.

__________________________________

ARNE ROOST
76 år, pensionist, Padborg Station

Jeg er ude at gå en tur med min kone, Bente. Hendes knæ har brug for det på grund af slitage, fald og skiskader. Vi går tit inden om stationen, for så kan man træne trapper. 

I mange år havde jeg et speditionsfirma med min enæggede tvillingebror. Vi gik i skole sammen, stod i lære sammen, sov på samme stue som soldater. Folk kunne ikke kende os fra hinanden. I dag er der måske et par kilo mere på ham. Men det skal du ikke skrive. For 14 år siden gik jeg på pension. Jeg var meget aktiv i vores 1.750 kvadratmeter have i Bov, indtil vi for to år siden fik tilbudt en lejlighed her i Padborg og solgte huset. 

Nu er jeg blevet en slags vicevært i bygningen. Jeg har også været mange år i Lions Club, hvor jeg hjalp med at rejse penge til humanitært arbejde – både i nærområdet og til verdens nødhjælpsorganisationer. Og så var jeg frivillig brandmand i 39 år. Man ved aldrig, hvad man kommer ud til. Ofte forhindrer man ulykker, andre gange er det grimt, og folk dør. Da jeg var omkring 70, syntes jeg, jeg var blevet for gammel.

Hvad har skuespiller Marie Reuther altid med i toget?
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Åsmund Sollihøgda

1.

”Jeg er lidt en last-minute-kinda-girl og bruger ofte togturen til det, jeg ikke har nået. For eksempel har jeg altid rouge og en lille bumsedækker (concealer) med i min taske, hvis jeg skal noget vigtigt – til casting for eksempel.”

2.

”Jeg tør ikke have noget i ørerne, når jeg cykler eller går – jeg er bange for at blive kørt over. Men jeg er blevet glad for mine små hovedtelefoner i toget. For nylig hørte jeg en podcast med balletdanser Alban Lendorf. Det var sjovt at høre om hans rejse ind i showbiz.”

3.

”Jeg hygger mig med at udfylde min Moleskine-ugekalender. Den giver et dejligt overblik over min tid. I øjeblikket arbejder jeg på Det Kongelige Teater og har klistret prøveplanen ind. Hvis der sker noget dejligt i mit liv, skriver jeg det bagefter som et dagbogsnotat, for eksempel ’Kom ind på Teaterskolen’.”

Skuespiller Marie Reuther, 25, spiller hovedrollen i HBO Max-serien ’Kamikaze’ og er indtil 12. november aktuel i ’Den indbildt syge’ på Det Kongelige Teater.

Alle tog i Danmark har installeret et sikkerhedssystem, der holder øje med, at lokomotivføreren er rask og til stede. Bliv klogere på det såkaldte dødmandsanlæg.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Jakob Wedendahl

FART-AFHÆNGIG

Lokomotivføreren har foden på pedalen eller hånden på knappen hele tiden og skal mindst hvert 25. sekund markere sin tilstedeværelse i førerhuset ved at aktivere knappen eller vippe på pedalen, begge har samme funktion. Over hastigheder på 110 km/t skal føreren dog registrere sin tilstedeværelse hver 650 meter. Ved 110 km/t svarer det til omtrent hver 21. sekund.

TRYK OG TRAMP

Dødmandsanlægget er installeret i førerrummet som en knap på førerbordet og en pedal under bordet.

TO SÆT ØJNE

Hvis dødmandsanlægget skulle være ude af drift, er det et krav, at der skal være to personer i førerrummet. Den ene skal kunne tage over, hvis der skulle ske noget med føreren. 

PÅ RYGRADEN

Det er en indøvet færdighed for lokomotivføreren at aktivere anlægget, og det sker sjældent, at dødmandsanlægget bliver udløst. Skulle det ske, kan det tilbagestilles ved et tryk på en knap.

SÅ KA’ DU GODT STEMPLE IND

Ved manglende aktivering lyder en alarm, der skal få lokomotivføreren til at melde sig. Hvis føreren ikke reagerer inden for fire sekunder, vil toget stoppe med at køre via en hård opbremsning. 

Kilde: Tanja Maibøll Bülow, lokomotivinstruktør