Indlæg

På sporet af …

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

NOAH FORSBERG CLAUSEN
22 år, bager/konditor-elev, Københavns Hovedbanegård

Jeg kommer fra Hotel- og Restaurantskolen i Valby og er på vej hjem til Tårnby. Kransekagen skal min mor have, hun har fødselsdag i dag. Hun har godt nok sagt, at vi skal have is, men når vi nu alligevel lavede kage på skolen, tænker jeg ikke, hun bliver utilfreds. 

Hvis man vil lave en pæn kransekage, handler det om at lave glasuren relativt tyk og sprøjte den på ret højt oppe fra. Så kan man få nogle pænere sving på snirklerne. Og så har jeg dækket de små fejl med tempereret chokolade.

Jeg har gået på Sankt Annæ Gymnasium, som er et musikgymnasium, og i dag synger jeg i to forskellige kor og spiller elbas i et band, når jeg ikke er i skole. Jeg fandt kærligheden til mad, da jeg arbejdede som tjener på et brasseri i Hvidovre. Nu leder jeg efter en læreplads. Jeg håber at komme ind på et stort hotel.

__________________________________

THILDE VEGENFELDT
32 år, antropolog, Ørestad Station

Jeg kommer lige fra et career development-kursus på hotel Crowne Plaza. Det var overraskende brugbart. Nu er jeg på vej videre til Roskilde for at interviewe en onkolog, altså en kræftlæge, på hospitalet der. 

Jeg læste min overbygning i Aarhus, hvor antropologi holder til på Moesgaard Campus. Det er et meget naturskønt og kreativt miljø, hvor der aldrig er langt til professorerne, og hvor vi studerende kunne vende verdenssituationen i fredagsbaren. 

Til mit speciale havde jeg planlagt at skrive om en kvindebevægelse i Palæstina, men på grund af corona måtte jeg aflyse. Jeg endte i stedet på en rehabiliteringsafdeling på Frederiksberg Hospital.

I dag laver jeg ph.d.-projekt om kræftforløb. Det handler om patienter, der er præterminale. Det vil sige, at deres behandling er afsluttet, fordi man ikke kan komme længere med den. Men de er ikke nødvendigvis meget syge og kan muligvis godt leve ret længe endnu. Det handler om, hvordan man håndterer den sidste tid, hvordan lægerne taler med én, om vi i det hele taget overbehandler for meget – og mange andre spørgsmål.

__________________________________

RAYMOND CHENG
32 år, tøjdesigner, Københavns Lufthavn

Jeg kommer fra Hongkong og er seks dage i Danmark for at tage nogle billeder og finde inspiration til mit tøjmærke. MEG.S, hedder det. Jeg har før været i Italien, men aldrig i et nordisk land, så nu håber jeg at fange noget af jeres vibe. 

Jeg tænker, jeg måske skal tage nogle billeder i Tivoli. Der er noget på en gang gammeldags og energisk over sådan en forlystelsespark, som interesserer mig. Og så skal jeg vel også på sightseeing og se ’Den lille havfrue’.

Jeg plejede at arbejde i en genbrugsforretning, er meget inspireret af vintage-æstetik og bruger også meget upcycling af brugt tøj i mine kollektioner. Alt tøjet, jeg har på, har jeg selv lavet. Men jeg har aldrig gået på designskole. Jeg studerede faktisk politik i sin tid. Om den politiske udvikling i Hongkong har skuffet mig? Det er en meget kompliceret historie, men jeg tror måske, at Hongkong har toppet.

/

September på skinner

Her får du det seneste nye fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:Jelle Krings

ET FOLK AF JERN

Over 200.000 jernbanearbejdere har ansvaret for de mere end 20.000 kilometer jernbanespor i Ukraine. På trods af den konstante fare fra russiske angreb har de holdt jernbanenettet i drift gennem hele krigen. Den hollandske fotograf Jelle Krings har gennem de seneste fire år fulgt jernbanearbejderne og deres familier over hele Ukraine og dokumenteret deres liv og deres perspektiv på krigen. Det er blevet til udstillingen ’Iron People’, som kan ses på Aarhus Hovedbanegård og Østerport Station i København.

Læs mere om udstillingen på dsb.dk

Foto: Danmarks Jernbanemuseum

SIKKE ET LORTETOG

I 1920 var Tømmerup Station på Amager et vigtigt knudepunkt. Her ankom tog med latrin fra København – de såkaldte ’lortetog’. Når togene ankom til Tømmerup, blev indholdet kørt i hestetrukne vogne ud som gødning på markerne – og retur blev der sendt hvidkål og andre grøntsager til hovedstadens befolkning.

HITTEGODS TIL HØJE TAASTRUP

I juni flyttede DSB sit hittegodskontor fra Københavns Hovedbanegård til Høje Taastrup Station. Flytningen skyldes behovet for større lokaler, da hittegodskontoret modtager op mod 26.000 genstande årligt. De nye lokaler i Høje Taastrup har bedre parkeringsmuligheder og lettere adgang for besøgende, der skal hente deres ejendele. Det nye hittegodskontor ligger på Banestrøget 5, 2630 Høje Taastrup.

Foto: DSB

SKINNENDE NYT VÆRKSTED

DSB’s værksted i Brabrand ved Aarhus, hvor de nye IC5-tog skal vedligeholdes, er færdigbygget. Aarhus Værkstedsområde, som det kommer til at hedde, er det tredje togværksted, DSB har opført i overgangen til elektrisk togdrift. De to øvrige ligger på Carsten Niebuhrs Gade i København og i Mogenstrup ved Næstved. Alle tre værksteder er færdiggjort inden for budget og tidsplan.

/

Toget som powerbank

Når et elektrisk tog bremser, bliver motorerne til en form for generator, der leverer energi tilbage til køreledningen. Det hedder regenerativ bremsning. Men hvordan sker det egentlig?
Tekst:Anna JelsgaardIllustration:Jakob Wedendahl

DEN ELEKTRISKE FLÅDE

Det er kun elektriske tog, der kan gøre brug af den regenerative bremsning. I DSB’s flåde er det S-tog, ellokomotiver, IR4-togsæt og IC5-togsæt.

BEVÆGELSE ER LIG MED ENERGI

Et tog er tungt og kan køre stærkt, og det betyder, at det har en stor mængde bevægelsesenergi. Du kender begrebet fra din hverdag, når du for eksempel cykler ned ad bakke, og farten stiger. Og når du bremser, bliver energien til friktion, som skaber varme ved bremserne. Normalt bliver bevægelsesenergien i et tog lavet om til varme via togets bremser, men når der er tale om regenerativ bremsning, bliver den lavet om til elektricitet, der kan genanvendes. Lokoføreren kan i førerrummet se, hvor meget energi der er blevet genbrugt.

FRA VARME TIL STRØM

For at lave elektrisk energi i stedet for varme kan ellokomotivet eller -toget bruge sin motor som generator. Inde i motoren sidder forskellige magneter, der bevæger sig i forhold til hinanden, og den bevægelse skaber et elektrisk felt, som giver strøm, der kan sendes op i køreledningen.

Når energien sendes retur i køreledningen, kan den bruges af andre tog, der også kører på samme strækning. Det kunne for eksempel være et tog, der skal sætte i gang og derfor skal bruge energi.

Kilde: Claus Thorsen Degn, flådeansvarlig på DSB’s dobbeltdækkere

 

/

Bussemanden

56-årige Søren Møller er beredskabskoordinator – og ansvarlig for togbusser – i DSB.
Tekst:Anna JelsgaardFoto:Bjarke Ørsted

JEG HAR VÆRET i DSB i 36 år. Inden jeg startede, var jeg netop blevet færdig som værnepligtig og havde et år, inden jeg skulle starte på økonomi på Aarhus Handelshøjskole. Så jeg flyttede til København og fik job på Hovedbanegården. Da jeg skulle begynde på mit studie, fik jeg studiejob i billetsalget på Aarhus Banegård. Men økonomi var ikke mig, så jeg flyttede tilbage til København og startede i det københavnske billetsalg. Ved siden af var jeg i Civilforsvaret, og da der i 90’erne udbrød krig i Jugoslavien, arbejdede jeg dernede på et nødhospital. Da jeg kom hjem, fortsatte jeg i billet-salget. Det udviklede sig til, at jeg fik arbejdet mig op gennem forskellige jobs, og i dag koordinerer jeg blandt andet togbusserne.

Jeg er koordinator for det trafikale beredskab, og en af opgaverne er at være ’bussemand’. Hvis der sker noget, der gør, at vi ikke kan køre tog, er det blandt andet mig, der sørger for, at der kommer togbusser. Det kan være akut, eller det kan være i tilfælde, hvor vi i forvejen ved, at Banedanmark laver sporarbejde på en strækning. Så skal vi sørge for, at der er togbusser, der kan hjælpe kunderne videre. Vi får busserne fra Vikingbus, som er et stort busselskab, der kører for flere forskellige firmaer. Vi ved jo ikke altid, hvornår der skal bruges togbusser, og derfor kan vi ikke altid være sikre på, at der står 20 busser med chauffør klar, når vi skal bruge dem. Det handler om at finde en løsning sammen.

JEG FIK ANSVAR for togbusserne i Storkøbenhavn i 2005. Dengang var busserne lokale, så jeg skulle kun stå for togbusserne, der kørte her. Der var heller ikke det samme behov for togbusser, for vi havde ikke de samme store sporarbejder, som vi har nu. Så det var faktisk en ’lille’ opgave. Senere har den så vokset sig større, og nu har jeg ansvar for togbusserne i hele landet. Jeg havde godt styr på det dengang, så da jeg blev spurgt, om jeg kunne stå for det, sagde jeg ja.

Der sker hele tiden noget. Fra det ene øjeblik til det andet skal man måske bruge 50 busser til at hjælpe 1.000 kunder fra en station til en anden. Det kræver et godt samarbejde mellem os og busselskabet, og det kan jeg godt lide. 

Mit job handler ikke kun om togbusser. Det kan også være, at der er en stor koncert, hvor vi ved, at der er en masse mennesker, der skal med samme tog hjem. Så skal vi lægge en plan for, at der er ekstra vogne den pågældende aften. Så vi holder godt øje med, hvilke begivenheder der finder sted rundtom i landet.

I MIN FRITID kan jeg godt lide at lytte til musik. Måske er det, fordi jeg har brug for ro, når jeg kommer hjem. Jeg har et kæmpestort hi-fi-anlæg derhjemme, som spiller rigtig godt. Jeg har ikke nogen bestemt yndlingsgenre, men en masse meget forskelligt. Jeg kan godt lide bare at lytte. Mit yndlingsalbum lige nu er nok ’Brothers in Arms’ med Dire Straits. Mark Knopfler er bare genial.

/

Fix und fertig!

Vi har dem i Danmark, jernbanebroerne, men ikke i samme grad som i Tyskland, hvor der er 25.000 af dem. Mange er fra tiden omkring la belle époque, da jernbanebroer var ingeniørkunstens kongedisciplin, og de holder endnu. Ud & Se viser dig her seks smukke af slagsen.
Tekst:Lone BeckFoto:Shutterstock

Jernbanestrækning: Leipzig-Hof. Færdigbygget: 1851. Foto: Shutterstock

DEN STORE MUR
Göltzschtalbrücke, Netzschkau, Sachsen

Hold. Nu. Op. Hvor er den høj. Og hvor er der mange buer. Man risikerer et hold i nakken, hvis man prøver at tælle buerne, og man risikerer at brække tungen, når man skal udtale navnet: Göltzschtalbrücke. Opkaldt efter den lille flod Göltzsch, der løber gennem dalen, som den enorme bro fører jernbanen hen over. På et officielt kort over de vigtigste vartegn for tysk ingeniørkunst er der foreløbig udpeget 33 vartegn. Göltzschtal-broen er udpeget som nummer to.

Der er 79 buer i broen, der er 475 meter lang. Det tog fem år at bygge den – af 26 millioner røde mursten. Der var masser af god ler lokalt, og teglene blev produceret på 20 teglværker, der blev anlagt langs brostrækningen og brændte 50.000 sten om dagen. I 1851, da den 78 meter høje jernbanebro blev indviet med pomp og pragt, var den verdens højeste jernbanebro. Det er stadig verdens største murede jernbanebro, og det kommer nok ikke til at ændre sig. Ingen ved sine fulde fem ville mure en jernbanebro op i dag.

Jernbanestrækning: Flensborg-Neumünster. Færdigbygget: 1913. Foto: Lone Beck

HØJBRO, HÆNGEFÆRGE OG HYMNER
Rendsburger Hochbrücke, Rendsborg, Slesvig-Holsten

Når de enorme fragtskibe sejler under højbroen i Rendsborg, sidder et korps af frivillige klar med en mikrofon på kajen. Over højttaleren fortæller de lidt om skibet. Hvor det kommer fra, hvor det er på vej hen og den slags. Endelig hilses skibet og dets besætning velkommen forbi med nationalhymnen fra skibets hjemland. Kielerkanalen er verdens mest trafikerede vandvej og benyttes af over 20.000 skibe om året som smutvej mellem Østersøen og Nordsøen. Broen ligger tæt på grænsen, den er populær blandt danske turister, og når solen skinner, er cafeen på kajen i Rendsborg tæt besat, og der er livlig trafik på begge sider af kanalen. En svævefærge suser på få minutter bilister, cyklister og fodgængere over på den anden side – gratis.

Normalt er der ikke adgang til gangbroen på selve jernbanebroen, men om sommeren arrangeres der af og til en tur. Det kræver dog gode ben og nerver. Vindeltrappen derop byder på 178 trin, og broen er 68 meter høj (næsten syv 10-meter-vipper oven på hinanden).

Højbroen er et stykke ingeniørkunst i verdensklasse, fordi ingeniørerne udtænkte en løsning, der gjorde det muligt for skibe og tog at krydse hinanden gnidningsfrit.

 Jernbanebroen med kælenavnet ’Jernladyen’ (’Eiserne Lady’) er 318 meter lang, men udgør langtfra hele broanlægget. Lange ramper på begge sider er nødvendige for at bringe togene så højt til vejrs, og de lægger flere kilometer til broanlæggets samlede længde.

Jernbanestrækning: Freiburg im Breisgau-Donaueschingen. Byggeår, oprindeligt: 1885, nuværende: 1927. Foto: Shutterstock

SPRÆNGFYLDT IDYL
Ravennabrücke, Höllental, Baden-Württemberg

Ravenna-broen i Schwarzwald er en del af Höllentalbahn tværs over det bjergrige Sydschwarzwald – en af de stejleste jernbanestrækninger i Tyskland med en samlet stigning på over 600 meter. Broen alene overvinder en stigning på 12 meter over en strækning på bare 225 meter. Broen er ’kun’ 36 meter høj, men bropillerne går 30 meter ned i jorden for at sikre stabiliteten. Broens høje, harmoniske buer er indrammet af et skovklædt, underskønt bjerglandskab gennemskåret af vandrestier, så man kan nyde synet af broen fra alle sider. 

Under anden verdenskrig gjorde de allierede styrker en ihærdig indsats for at bombe den og mange andre tyske broer for at bremse forsyningerne til de tyske tropper. Hele Ravenna-slugten blev hærget voldsomt, men broen blev stående. Lige indtil tyske styrker på retræte selv sprængte den for at spænde ben for de allierede styrkers fremmarch. Da Tyskland overgav sig, blev de tyske soldater som krigsfanger under fransk kommando beordret til at genopbygge broen.

Jernbanestrækning: Stuttgart-Mannheim/Karlsruhe. Byggeår, oprindeligt: 1853, nuværende: 1946. Foto: Shutterstock

KRIG OG BETON
Bietigheimer Eisenbahnviadukt, Bietigheim-Bissingen, Baden-Württemberg

Efter anden verdenskrig stod tyske byer og broer ramponerede tilbage, men i de første år efter krigen blev broerne igen et symbol. Nu på den hurtige og effektive genopbygning, det tyske Wirtschaftswunder. Bietigheim-broen over floden Enz er en klassisk stor, flot, robust bro bygget 1851-53. Oprindeligt opført i murværk – 33 meter høj og 287 meter lang med 21 regelmæssige buer.

Under tyskernes tilbagetog i området sprængte tyske tropper fem af bropillerne, men allerede i 1946 var der rigget en jernkonstruktion til, så togene igen kunne køre, mens den ’rigtige’ bro blev repareret. De fem ødelagte bropiller i den vestlige ende af broen blev erstattet af nye piller af beton, én af buerne blev fyldt helt op med beton, og sådan står broen den dag i dag – flankeret af resterne af den midlertidige nødbro.

Jernbanestrækning: Solingen-Remscheid. Færdigbygget: 1897. Foto: Shutterstock

HØJERE, SMUKKERE, BEDRE
Müngstener Brücke, Solingen, Nordrhein-Westfalen

En måbende offentlighed fulgte med, da 1800-tallets brobisser gik i gang med Müngsten-broen over floden Wupper. Det var på alle mulige måder et vovestykke – og ikke nok med det: Ingeniørerne havde sat sig for at overgå selveste Eiffel med deres bro. Gustave Eiffel byggede ikke kun Eiffeltårnet, men også flere opsigtsvækkende jernbanebroer i Frankrig, og nu ville tyskerne bygge højere, smukkere og endnu mere genialt.

De beregninger, der i dag er rutine ved brobyggerier, var endnu ukendte, men ingeniørerne var opmærksomme på, at vind, vejr, jordbundsforhold og temperaturer spiller ind, og at man – i teorien – kan regne sig frem til, hvad der skal til for at opnå den nødvendige stabilitet og bæreevne på en bro. Så de regnede, og de regnede. Og regnede om igen. Da de begyndte at bygge, var der stadig en rest af usikkerhed. Kunne broen holde?

Ifølge overleveringen blev en af ingeniørerne så skræmt af usikkerheden, at han kastede sig i døden fra toppen af konstruktionen. Men det er en hårdnakket vandrehistorie. Derimod er det et faktum, at seks brobisser styrtede i døden fra den ufærdige bro. De arbejdede uden særlig sikkerhed i 107 meters højde. Men ingeniørerne havde regnet rigtigt. Broen holdt og gør det stadig. Den er stadig Tysklands højeste jernbanebro og en af de højeste i Europa. Og den er stadig et vildt syn, som delstaten Nordrhein-Westphalen forsøger at udråbe til UNESCO Verdensarv.

Jernbanestrækning: Köln-Duisburg. Færdigbygget: 1911. Foto: Shutterstock

STØBEJERN, KIRKE OG KÆRLIGHED
Hohenzollernbrücke, Köln, Nordrhein-Westfalen

Hohenzollern-broen i Köln er måske den mest fotograferede jernbanebro i Tyskland. Ikke kun på grund af flot ingeniørarbejde og elegant udtryk, for broen udtrykker bastant tysk grundighed. Det er beliggenheden, der får folk til at knipse. Broens kraftige jernbuer sammen med den berømte domkirkes høje spir udgør Kölns markante skyline. Og når togene kører over broen ind mod byen, ser det ud, som om de kører direkte ind i domkirken. Sporene drejer selvfølgelig lige før kirkepladsen og fører ind til hovedbanegården.

Den 409 meter lange jernbanebro over Rhinen passeres af omkring 1.200 tog hver dag, hvilket gør den til Tysklands mest trafikerede jernbanebro og et knudepunkt i det europæiske jernbanenet. Broen er tilmed 30 meter bred, så der er plads til fortov og cykelsti langs de tre spor, og det har gjort Hohenzollern-broen til Kölns kærlighedsbro. Rækværket mellem sti og banelegeme er tæt behængt med kærlighedslåse. Nogle anslår, at der hænger 40.000 låse, andre 500.000. Den samlede vægt af alle kærlighedssymbolerne anslås til alt mellem to og 15 tons, men det spiller ingen trille, fastslår de ansvarlige myndigheder. Broen er rigelig stærk til at bære dem og flere til.

/

Fart i fire generationer

41-årige Rolf Hilligsøe Stubbe er arbejdsmiljøkonsulent i DSB – og kommer fra en rigtig DSB-familie.
Tekst:Anna JelsgaardFoto:Jens Hasse

Hvorfor fik du job i DSB?

”Jeg kommer fra en rigtig DSB-familie. Min oldefar var lokomotivfører, min bedstefar var ingeniør i DSB, og min far var elektriker i DSB. Så jeg har altid haft en idé om, hvor jeg skulle ende henne. Inden jeg startede i DSB, rejste jeg meget i og boede også i udlandet i seks år, hvor jeg blandt andet lærte spansk. Det er noget, jeg har kunnet bruge senere i mit arbejdsliv. I 2009 havde jeg mødt en pige i Danmark, og hun sagde, at nu var det tid til at komme hjem. Det gjorde jeg, og det var en god beslutning, for hun er min kone nu. Men det gjorde også, at jeg skulle finde et job i Danmark. Jeg sagde til min far, at han gerne måtte finde mig et job i DSB, og jeg fik lov til at starte som lærling på værkstedet i Aarhus, hvor jeg uddannede mig til mekaniker.”

Men du er jo ikke mekaniker længere?

”I 2017 blev jeg valgt som arbejdsmiljørepræsentant på værkstedet, og i 2023 blev jeg spurgt, om ikke jeg kunne tænke mig at være arbejdsmiljøkonsulent. Jeg fik at vide, at det var en stejl læringskurve, men jeg tænkte: ’Hvor svært kan det være?’ Jeg blev klogere, for der er mange ting, man skal vide om love og regler, men stille og roligt blev det faktisk rigtig sjovt at vejlede sine kolleger.”

Hvad laver man som arbejdsmiljøkonsulent?

”Jeg kan ikke bestemme, hvordan man skal gøre, -men jeg rådgiver om, hvordan man skaber et sikkert og sundt arbejdsmiljø. For eksempel har jeg været meget inde over vores nye Talgo-tog og -vogne. De skal tjekkes, så vi ved, at vores medarbejdere har de bedste forhold. Det er lidt nørdet, men for eksempel tjekker jeg, om det mon er bedre, hvis et bestemt håndtag sidder på en anden måde, eller om der er lyst nok i toget, eller noget helt tredje. Talgo er spansk, så jeg har brugt mit spanske til at snakke med vores samarbejdspartnere.”

Du har haft succes som arbejdsmiljøkonsulent. Vil du fortælle lidt om det?

”Jamen, i 2023 blev jeg kåret som ’Årets Arbejdsmiljørepræsentant’ af A4 Medier. Jeg havde min kone med til København, hvor vinderen skulle kåres. Det var ret vildt, da mit navn blev råbt op. Jeg blev meget glad og stolt. Det betød jo, at mit arbejde betød noget for mine kolleger.”

Hvad laver du i din fritid?

”Jeg rejser meget i mit job, så når jeg er hjemme, bruger jeg meget tid med mine børn og min kone. Vi skal også snart have en lille hund, så det bliver meget spændende. Det er en lille bichon havanais, der skal hedde Luna. Når jeg har tid til det, er jeg også glad for vægttræning. Man må jo holde kroppen ved lige.”

/

På sporet af …

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

DANNY SKOVGREN
43 år, cykelmekaniker, Københavns Lufthavn

Jeg er på vej hjem fra Giro d’Italia. Det gik godt for mit hold, Uno-X. Vi vandt en etapesejr og fik et par andre gode placeringer. Holdet er norsk, men det betyder ikke, at jeg ikke også holder øje med gode danske resultater. Og jeg glædede mig, da Michael Valgren, som jeg kender godt, vandt sin etapesejr – selvom han vandt foran en af vores ryttere.

Som ung cyklede jeg lidt som amatør, men siden 2001 har jeg arbejdet inden for sporten som mekaniker. Det er fedt at hjælpe rytterne i deres præstationer. Man får set en masse smukke landskaber, og så er det lidt af et omrejsende cirkusliv. Man er aldrig et sted mere end en dag ad gangen.

På vej hjem fra Italien har jeg lige haft et stop i vores værksted i Belgien, hvor jeg fik lov at låne en gravel-cykel, som jeg har her i tasken. Den skal jeg bruge på en tur til Skagen sammen med 10 af gutterne. Men først skal jeg hjem til Herning og slappe af og være sammen med min datter.

__________________________________

EERIKA JUSSILA OG LEONE HOLMBÄCK
23 og 21 år, begge studerende, Københavns Hovedbanegård

Vi kommer fra Finland og er i København til vores gymnasievenindes bryllup, hvor vi har været brudepiger. Hendes mand kommer fra England. De ønskede at holde bryllup i et tredje land og havde vist overvejet både Frankrig og Italien, men endte med at vælge København på grund af Tivoli.

Vi bor 50-60 mennesker på Nimb Hotel. Lige nu er vi et kort smut ude for at købe deodorant og aloe vera-drik. Den juridiske del af brylluppet er overstået, fra nu af er det kun sjov. I aften er det party-party.

Vi har haft nogle gode dage i København, hvor vi blandt andet har holdt polterabend, været i Nyhavn og på kanalrundfart. I går var en lidt hård dag, for der var forskellige praktiske ting, der ikke gik, som de skulle … men hov, nu bliver vi nødt til at skynde os tilbage til hotellet, for vi skal have taget gruppebillede.

__________________________________

MIRIAM WAHLQVIST
22 år, studerende, Københavns Lufthavn

Jeg er på vej hjem til min familie i Helsingborg. De sidste to år har jeg brugt på et college i McCook, en lille by i Nebraska i Midtvesten, hvor jeg spiller basketball. Det var en meget anderledes mentalitet, jeg mødte, da jeg flyttede derover for to år siden. De er meget religiøse, der er kirker overalt, nogle af mine holdkammerater skriver bibelvers på hænderne, og spiser man hos nogen, bliver der bedt bordbøn. Selv er jeg ateist.

Nogle er meget klare i deres politiske holdninger, men størstedelen taler slet ikke om politik. Jeg er lidt konfrontatorisk og spørger folk. Så siger de: ”Du er tydeligvis anderledes opdraget.” De mener det sikkert godt.

Næste år skifter jeg college. Jeg har fået tilbud fra både West Virginia og New Hampshire og vælger nok det sidste. På længere sigt overvejer jeg at studere til dyrlæge i Uppsala, hvis jeg ikke kan leve af at spille basketball. Lige nu er jeg bare træt efter et langt skoleår og glæder mig til at komme hjem.

/

Plads til begejstring

Københavns Hovedbanegård ligner ikke sig selv for tiden. Hen over de næste to et halvt år skal banegårdshallen moderniseres, og flere steder bliver man mødt af byggehegn. Hvad skal der egentlig ske?
Tekst:Anna JelsgaardIllustration:Afry Architects Denmark

FLERE OG MERE

Hovedbanen er bygget i 1911, men i takt med at byen er blevet større, og flere mennesker er begyndt at benytte offentlig transport, er hovedstadens banegård blevet et stort trafikalt knudepunkt. I dag er Københavns Hovedbanegård en af landets travleste stationer, der hver dag bliver brugt af næsten 120.000 rejsende – et antal, der i fremtiden ventes at stige.

OP OG NED I LIGE LINJE 

Den største del af renoveringen er nedrivningen af de fire eksisterende pavilloner og opbygningen af de to nye. Der skal også flyttes to elevatorbygninger, så alle hallens elevatorer står på lige linje. Lige nu flugter elevatorerne til S-tog ikke med de andre elevatorer.

MAJESTÆTISK FRA OVEN 

Det er ikke kun nye ting, der skal ske i den gamle hal. Da Hovedbanen blev færdigbygget i 1911, blev den udstyret med store hængende lysekroner. De blev senere flyttet til Helsingør og Østerport, men nu er det tid til, at de skal tilbage til Hovedbanegården.

NYE PAVILLONER 

Tidligere kunne du finde sandwich, nøgler og shampoo, mens du ventede på dit tog. Men de mange rejsende skal have mere plads, og derfor  bliver hallen opdelt i en tydlelig rejsehal og en butikshal med forrretninger og spisesteder til folk på farten. Der bygges to nye butikspavilloner i den del af hallen, der er længst væk fra sporene.

INGEN SULT PÅ REJSEN

Arbejdet i hallen forventes færdigt i løbet af 2028, men da det foregår oppe i hallen, kan du tage dit tog, som du plejer. Og behøver ikke gå langt efter mad og drikke til turen. Du vil stadig kunne købe mad og drikke i de butikker, der ligger langs med hallens vægge.

 

/

Helt togligt

Hvad sker der ude i den store tog-verden? Bliv opdateret her.
Tekst:RedaktionenFoto:Deutsche Bahn

Der er godt nyt til elskere af K-pop, kimchi og kystbaner. Donghae Line KTX-Eum, et nyt hurtigtog mellem sydkoreanske Gangneung og Busan – landets næststørste by, som byder på både højhuse og sandstrande – har skåret en time af turen, der nu kan gøres på tre timer og 50 minutter.

Foto: Korea Tourism Organization

Er du mere til det høje nord, skal du måske med norske Nordlandsbanen til endestationen i Bodø, hvorfra den ekstra maritimt interesserede kan tage færgen videre til øgruppen Lofoten og se det nyåbnede fiskerimuseum Skrei, som er det, nordmændene kalder deres arktiske torsk.

Foto: Deutsche Bahn

Nu vi er ved øer, ligger det tyske jetsets foretrukne ferieø Sylt lige syd for grænsen og kun 40 minutters togtur fra nordtyske Niebüll. Og så kan du ovenikøbet tage dit eget køretøj med, som hjulglade turister har gjort det i 99 år, lige siden Sylt-dæmningens indvielse i 1927.

 

/

Stå af i Prag

Fra maj har man kunnet køre direkte med tog fra København til Prag. Undervejs stopper toget i Berlin, og dermed kan man rejse mellem tre hovedstæder uden at stå af. Ud & Se steg på, tog en hurtig smuttur til den tjekkiske hovedstad og nåede at nyde nogle af byens hovedattraktioner.
Tekst:Anna JelsgaardFoto:Anna Jelsgaard, Colourbox

GODT BEGYNDT

På Københavns Hovedbanegård plejer togene at være røde, men det direkte tog mod Prag er blåt og hvidt efter farverne i det tjekkiske flag. Der er 555 pladser til de rejsende, der er børnevogn med biograf, der er bistrovogn med Budvar på fad, og sæderne er bløde og blå. I højttalerne bydes der velkommen på dansk, engelsk og tysk, og derefter kører toget mod grænsen fyldt med internationale rejsende – mange af dem med rygsækkene pakket og klar til interrail.

SMÅ SKRIDT OG HØJT SKUM 

Har man mindre børn med på turen, behøver man ikke tage sine strømper af, putte dem på hænderne og lege dukketeater hele vejen. I børnevognen er der KinderKino, der viser tegnefilm, og på bordene mellem sæderne i vognen er der store, fastmonterede brætspil – for eksempel ludo.

For de voksne er bistrovognen klar på at gøre turen særlig. Menukortet er langt og omfatter – alt efter afgang og tilgængelighed – en bred vifte af retter og drikke, man kan gurgle og gnaske, mens man glor ud ad vinduet. Der er – for eksempel – amerikanske pandekager, gullaschsuppe, knödler, wienerschnitzel, tapas, sandwich, salater og omeletter, og så er der tjekkisk fadøl til priser fra dengang, far var dreng. En friskskænket Pilsner Urquell koster 2,60 euro (lige under en tyver), hvilket lige akkurat er billigere end en kop americano til 2,80 euro.

BANEGÅRD MED TO ANSIGTER 

Vel ankommet på Praha Hlavni Nadrazi, Prags hovedbanegård, opdager man, at byen – og banegården – har to ansigter. På den ene side knejser den gamle indgang i art nouveau-stil, på den anden skal man gennem en nedslidt og brutalistisk indgang. To vidt forskellige facader, der minder de besøgende om byens og landets historie. Har man kun kort tid i byen, er det en idé på hovedbanen at købe et City Pass, som giver fri adgang til både bus, tog og metro i 24 timer. Det koster 150 tjekkiske kroner, der svarer til cirka 45 danske kroner, og så er der ingen undskyldning for ikke at tage på lyn-sightseeing.

SLAP AF ET ØJEBLIK 

Sporvogne glider gennem Prag overalt. Skinnerne ligger i asfalten, og der er strøm foroven. Tag eventuelt linje 22 mod Letna-parken i den gamle bydel. I den store park er der storbyafslappet stemning, der bliver badet i søen, kigget ud over byen, drukket en sodavand i varmen og taget en lur på det bløde græs. Sporvognsturen fra hovedbanegården mod Letna-parken tager dig også over den store flod Vltava, som adskiller byen i to.

BYENS BORG

I den ældste bydel, der er fyldt med gyder, brostensgader (og Pilsner-beverdinger og svedende turister) ligger også Prags borg, Prazsky Hrad. Det er muligt at tage sporvognen derhen, men fra Letna-parken skal man ikke gå mere end 15 minutter, før man når op til den gamle borg. Her kan man gå igennem de gamle gader i Europas største sammenhængende slotskompleks, som tager dig mere end 1.000 år tilbage i tiden. Har man ikke lyst til at blive helt borgkompleks, kan man også bare nyde udsigten over byen, floden og de smukke broer.

PRIS PÅ PRAG

Prag – og Tjekkiet – har naturligvis meget mere at byde på end ovenstående, der er hurtige nedslag fra en forpustet forbipasserende. Planlæg selv dine dage i byen, der bugner af kultur, arkitektur, historie og gastronomi – alt sammen til virkelig venlige priser.

TÅRN PÅ TOPPEN 

Petrin-tårnet ligner umiddelbart en miniatureudgave af Eiffeltårnet omgivet af en stor skov. Men det er et gammelt observationstårn, der i dag er en af byens største turistattraktioner. Her kan man se ud over hele byen, og man kan stige på en jordfæstet kabelbane, der kører op til tårnet. På grund af renovering er den dog midlertidigt lukket, men til september åbner den igen.

KARLUV MOST-SEE

Karluv Most eller Karlsbroen, som den kaldes, er ikke bare en af de mange smukke broer, der går over floden Vltava og forbinder de to bydele. Den er Prags mest kendte vartegn – midt i alle de andre historiske seværdigheder. Den nuværende bro stod færdig i 1402, den står stadig robust og er fyldt med besøgende, der er ude efter Instagram-venligt historisk vingesus. Vil man se broen (og byen og floden) udefra i al sin postkort-vælde, kan man gå eller tage sporvognen hen over en af byens andre broer, Manesuv Most, der ligger tæt på.

/