Indlæg

Kan du lide den beroligende rytmiske rumlen fra svellerne? Ideen om at møde andre rejsende undervejs? Og en udsigt, der pludselig giver indsigt? Så er det måske en idé at tage til Indien – verdens mest intense togland. CLAUS ANKERSEN har rejst 5.000 kupé-kilometer i landet, hvis blodårer er togskinner. Her er hans dagbog.
Foto:Privat, Getty Images, Colourbox

Rejse 1: Fra Kolkata i øst til Mumbai i vest – cirka 2.000 kilometer. 

HOWRAH I KOLKATAer Indiens største og travleste jernbanestation. Klokken 22.30 står jeg på stationsgulvet, der er fuld af ventende rejsende, som har indrettet sig siddende på tæpper og puder og danner en mosaik af små kulørte øer. Der er højt til loftet og en rumklang, der betyder, at ingen rigtig kan høre informationerne fra højttalerne, selvom de er på engelsk. Jeg finder min afgang på tavlen, og så er det over gangbroen og ned på perronen, hvor små LED-skilte langs sporet fortæller, hvor vognene kommer til at holde. Togstammerne er ofte over en halv kilometer lange, og toget kører til tiden. Står man ikke, hvor man skal, må der løbes.

TOGET RULLER langsomt til perron. Jeg finder min 2AC Tier-vogn mellem togets køkkenvogn og førsteklassesvognen. 2A er den indiske middelklasses foretrukne. Til forskel fra førsteklasseskupeerne er der ingen låsbar dør, men et gardin ud til mellemgangen. Passagererne kommer ind og reder senge, indretter sig og går til køjs. Man behøver ikke proviant, men det er godt at have kontanter med og gerne små sedler, så man kan købe snacks på stationerne – i det omfang, man tør hoppe af toget – og af de forbipasserende sælgere, som falbyder alt fra kaffe, te, vand og kiks til legetøj, nøgleringe og hængelåse. 

OVER FOR MIG reder en baba sin køje. Baba betyder far og bruges som kælenavn til åndeligt søgende. Han er klædt i orange, munkenes og yogiernes farve. Jeg reder køjen som ham. Vi siger goddag, mens vi sætter vores telefoner til opladning i de stik, som sidder ud for hver overkøje. Han må være i halvtredserne, hans hår og skæg er gråt og viltert, øjnene milde og lysende. Han udstråler en ro, der breder sig over kupeen. 

DER MANGLER IKKE serverings- eller servicepersonale hos de indiske jernbaner, der er verdens ottendestørste arbejdsgiver. Kort efter afgang, mens toget slanger sig af sted gennem rismarker på den ene side og en bakket horisont på den anden, kommer stewarden med aviser og vandflasker. 

TOGVOGNEN ER dekoreret med folie i grønne nuancer som et stykke jungle på hjul. Toilettet, der findes i separat vestlig eller asiatisk udgave (kumme eller pedal), er dekoreret som et akvarium med fisk. Og der er noget så sjældent som toiletpapir.

KUPEEN BESTÅR AF fire køjer. To øvre sammenklappelige og to nedre, som fungerer som sæder for alle om dagen. Hver passager får udleveret små brune papirpakker med nyrenset sengetøj, to lagner, et tæppe, en pude, et lille frottéhåndklæde og en flaske af jernbanens eget IRCTC-vand. Babaen og jeg går forholdsvis hurtigt til ro efter at have stenet mobil en halv times tid efter afgang. Togets bevægelser er trygge og søvndyssende, mens vi bevæger os fra øst til vest. 

NÆSTE MORGEN kører toget gennem åbent land. Bakket, bjergrigt, grønt, solsvedent. Åbne vidder, så langt øjet rækker. Spredte bygninger her og der. Køer, bøfler, geder, hunde og ventende ved overskæringerne, kiggende på toget, som kører forbi og kigger tilbage på dem. Bliver man træt af at se landskabet gennem glas, kan man rejse sig, gå ud i toiletområdet mellem vognene og åbne en dør. Her kan man – på eget ansvar – stå i døren og få vind i håret.

BABAEN STÅR AF i Bisra, 23-årige Nimita stiger på i byen Durg. Hun har en MA i International Business. Hun er på vej til Mumbai for at arbejde som manager i IT-branchen og smage på det frie storbyliv i den hippe Bollywood-bydel Andheri, inden hun skal tilbage til hjemstaten Chhattisgarh i det centrale østlige Indien. Hun bliver fulgt ind i kupeen af sine forældre, som sørger for, hun er godt installeret i sin overkøje. Hun er tydeligt lettet, da de er gået. Middagen serveres kort efter, og særligt desserten, mango halwa, er virkelig delikat. Halwa er populært og serveres som små kuber lavet af spundet sukker, knust sesamfrø eller nødder, sukkersirup og smagsstoffer. 

MANGE INDERE associerer Danmark med mejeriprodukter og kulde. En høj, slank sikh med en imponerende turban spørger, om det er rigtigt, at der er 30 graders frost i Danmark, og om jeg har set nordlys.

TIDEN STÅR STILLE, mens toget – gadonk, gadonk, gadonk – bevæger sig gennem rum, tid og subkontinent. Pludselig er det nat og morgen igen. Toget er nu mindst fire timer forsinket. I nattens løb er kupeen fyldt op med nye rejsende. Jeg trisser på strømpefødder ud for at børste tænder ved håndvasken i lukafet mellem vognene. Jeg køber fire varme hvedeboller af en sælger, som går gennem toget med en gigantisk stabel på en rund metalbakke. Da toget snegler sig med solen gennem megabyens forstæder, er vi otte timer forsinket. Efter 38 timer på underkøjen kan man godt mærke det i kroppen. 

SÅDAN FÅR DU BILLET

Det er en god idé at købe billetter i god tid. Man kan købe billetter direkte på stationen, via nettet og gennem rejsebureauer og -agenturer. Sidste-øjebliks-billetter, der kaldes tatkal, kan købes både på stationerne og på nettet. Billetterne frigives til salg fra klokken 10 dagen før planlagt afrejse. Først sælges et antal billetter til kupeer med aircondition (AC) og dernæst til de øvrige ­kupeer.

På Indian Railways portal irctc.co.in sælges både tatkal og foreign tourist quota-billetter. Her kan man oprette en profil, som dog skal valideres med et indisk telefonnummer. Der er meget trafik på hjemmesiden, og det kan være vanskeligt at få bookingerne igennem. Det kan anbefales at købe billetter via et lokalt indisk rejsebureau, hvor man for et beskedent gebyr får billetterne bestilt, betalt og i hånden. Billetpriserne bliver bedre, jo længere man rejser. På anden klasse med aircondition, 2AC, kørte Claus Ankersen knap 5.000 kilometer til cirka 1.000 kroner. Det er 20 øre per kilometer.

Rejse 2: Fra Mumbai til Hyderabad på ­højsletten – cirka 800 kilometer.

KLOKKEN 21.30 sidder jeg fast i en trafikprop i Bandra East på vej mod Lokmanya Tilak-terminalen og når at blive nervøs, inden proppen pludselig opløses, og taxaen kort efter sætter mig af foran terminalen – en enorm fabriksagtig betonskal rundt om en stor ventesal. Aftenbrisen er varm. Der kommer sved på panden på den korte tur fra taxiholdepladsen til stationsbygningen 50 meter væk. 

JEG SPISER en thali med to æg på terminalens førstesal og køber et par flasker vand. Vasker hænder i vaskepulver og er glad for mit blå khadi-vævede lommetørklæde. Når man spiser med hænderne, kan det absolut anbefales at have både lommetørklæde og håndrens med. Fra balkonen ved siden af restauranten er der fuldt udsyn over stationens imponerende lange ventesal. Neonskiltet med afgangstiderne er gået i stykker der, hvor Duronto Express mod Delhi skulle annonceres. Får det at vide i info-ruden: Toget går fra spor 2. En ældre mand prikker mig på skulderen. ”Delhi?” spørger han. ”Følg efter mig,” siger jeg, hanker op i kufferten og triller over gangbroen med rulletrappe. 

TOGET KOMMER to minutter senere. Finder A-2, to vogne fra spisevognen. Jeg skal bo i underkøje #39 og dele kupé med to ældre herrer i sorte bukser og hvid skjorte, som også skal til Secunderabad, samt en ung aggressiv, fedladen type. Snart efter kommer en steward med to rene lagner og et håndklæde i en brun papirspose fra statsbanernes renseri. Vi reder senge og triller kufferterne ind under underkøjerne i begge sider af kupeen. Jeg reder køjen som mine indiske medpassagerer: først tæppet underst, dernæst et af lagnerne. Det er vigtigt at glatte ordentligt, så man ikke får ondt. Det andet lagen bruger jeg som dyne. Netop i det sekund, vi ruller fra perron, kommer en anden steward med en flaske vand til hver. 

DEN FEDLADNE rækker over og slukker alles læselamper. Ret uhørt. Jeg tænder min læselampe øjeblikkeligt. Vi andre tre udveksler sigende blikke og vugger til skinne-støj og togets rumlen. 

DET ER UMULIGT at sove. En snorken går gennem marv og ben. Nu snorker en anden også. Pludselig er der billetkontrol. En lille sirlig mørkebrun uniformeret kontrollør med stålindfattede briller tjekker billetter og pladser på et clipboard af brunt spån. Det tager et par minutter. Jeg trækker kupeens blå forhæng til og skruer mine gule ørepropper godt i. Men det varer ikke længe, før en frygtelig stank fra et utæt menneske vækker mig. Rådne æg, harskt smør og svovl. 

EN TJENER I MØRKEBLÅ vest med togets navn i guldbrokade på brystet kommer for at tage imod morgenmadsbestillinger. Man kan vælge mellem pulau, kotlet, rispilaf eller kroket. Jeg vælger kotlet uden at vide, hvad det er, selvom mine indiske venners advarsel om togmad runger i baghovedet. Det går nok. Lader man være med at stikke fingrene i øjne, næse og mund, og husker man at vaske hænder konstant i Indien, bliver man ikke syg, medmindre uheldet er ude. Beslutter mig for at prøve at sove lidt. Ørepropperne gør sit, togets rumlen resten.

ALLIGEVEL VÅGNER JEG af den monstrøse snorken. Går på strømpefødder ud og tisser. Klokken lidt i fire får jeg nok. Jeg skubber lidt til snorkeren med fingerspidserne: ”Du har snorket i syv timer.” ”I am sorry,” svarer han med tynd og lille stemme. Der er ro i et par timer, Så begynder han igen.

VED OTTETIDEN om morgenen bliver der serveret te på små røde plastbakker. Med sukker, mælkepulver og søde kiks. Lidt efter kommer stewarden med T.O.I. (Times of India). Jeg børster tænder ved vinduet i mellemgangen mellem vognene ved den lille vask. Den snorkende mand morgenhoster voldsomt i håndvasken. Tilbage i skrædderstilling på sin seng snakker han i telefon, mens de to andre sover.

VI KØRER GENNEM Shahabad et par hundrede kilometer fra Hyderabad. Der er hele tiden nye små røde termokander med mere varmt te-vand. Det er lige før, vi ankommer til tiden. Da toget holder kort på Wadi Junction, tager jeg mod til mig. Jeg hopper af iført gule ørepropper og leopardsovemaske i selskab med tre-fire andre og køber dampede og dybstegte linse-risboller, idly og vada med stærk kokos- og mintchutney af en sælger. Er lidt stolt, da jeg stiger ind i toget med min lille runde folietallerken. Toget begynder at køre langsomt, lige inden jeg stiger på. På første og anden klasse henter togpersonalet jævnligt skrald i kupeerne, og der er skraldespande i vognenes mellemgange. Mange smider desværre stadig skrald ud af vinduerne. Flerfarvede baneskråninger fulde af plasticskrald er derfor intet særsyn. 

MIN KOTLET viser sig at være en slags kartoffelkroket. Jeg gider ikke spise det. Over for mig smasker snorkeren en omelet på brød i sig. En af de andre sætter sig i lotusstilling med bakken på skødet så rank som en treårig.

VI NÆRMER OS Hyderabad. Landskabet er fladt og har spredt bevoksning. De to medpassagerer taler forretning med den særlige indiske blanding af lokalt sprog og pludseligt indlagte engelske gloser.

TOGET KØRER langsomt forbi Lingampalli stationen. Suffikset palli bruges om små byer. Lingam betyder lem. Pikby? Lemsted?  Jeg går ud i ­mellem­gangen for at trække frisk luft i togdøren. Jeg falder i snak med en ung gymnasielærerinde, hvis lille søn er på nippet til at få overbalance og falde ud ad døren, før jeg griber fat i drengens arm. Jeg afprøver en ny glose, jeg har lært i Mumbai. ”Chalo,” smiler jeg til hende. Det udtales tjarlo og betyder noget lignende ’let’s go’. Hun siger, det hedder cholo. Tilbage i kupeen åbner jeg en pose saltmandler og pakker sammen inden ankomsten til Secunderabad Railway Station i Hyderabad til tiden. 

KLASSETÆNKNING 

1A. Første klasse. Den dyreste og mest luksuriøse billettype. Aflåselige kupeer med to eller fire sengepladser. Egen tjener, sengetøj, måltider, aviser og forfriskninger er inkluderet i prisen, som ofte er dobbelt så høj som på anden klasse.

2A. Anden klasse. Hver andenklasses-vogn indeholder otte åbne kupeer med fire senge i to lag og to gang-senge på langs i toget. Sengetøj, en flaske vand og flere måltider er inkluderet i prisen.

3A. Tredje klasse. Som anden klasse, men med køjer i tre lag i hver åben kupé. Ofte uden læselamper og gardiner.

SL: Sleeper Class. Den mest almindelige vogn på de indiske langdistancetog. Vognene har plads til 72 passagerer. Uden aircondition.

UR/GEN: Den billigste billettype. Ingen pladsgaranti. Ofte overfyldt.

EA, EC og CC: Forskellige billettyper med siddepladser.

2S: Den billigste siddepladsbillet. Som CC, men uden aircondition.

De indiske jernbaner tilbyder også skræddersyede togrejser efter behag og særlige behov. På særligt sceniske ruter har man indsat Vistadome-vogne med glaskuppel. Det er blandt andet muligt at bestille en salonvogn med to soveværelser, køkken, udsigtsvindue og ekstra sengepladser.

Rejse 3: Fra Hyderabad i syd til New Delhi i nord – knap 2.000 kilometer.

DEN HVIDE TAXI – en Uber – af det indiske bilmærke Tata kører langs metroens enorme betonpiller, der strækker sig gråt mod nattens vigende horisont. De fleste af Indiens største byer har metroer, der forbinder områder, som er enorme i forhold til den københavnske metroring. Der er næsten ingen biler på vejen. Vi er i god tid. Klokken er 5.25, og toget mod Delhi afgår 6.50. 

DET ER STADIG NAT, da vi skrumpler op foran stationsbygningen. Alligevel myldrer det med liv. Rejsende bærer bagage til og fra en imponerende gul og hvid stationsbygning fra kolonitiden. Handlende åbner deres små butikker, bønder transporterer frugt og grønt på ladvogne, folk drikker kaffe. Jeg betaler og stiger ud og ruller med min mellemstore kuffert ind i stationsbygningens kaos af liv, farver og menneskemylder. Jernbanens servicemeddelelser gjalder ud over højttaleranlægget på telugu og engelsk. Afgangene vises i rødt på en stor LED-skærm. Stationsbygningen virker underligt klejn, indtil jeg kommer ud på spor 1, hvor stationslivet leves i en perronlang række af restauranter, toiletter og fastfood-udsalg. 

JEG ER HELDIG. Mit tog går fra spor 1. Alligevel bliver jeg forvirret. Der står et andet tog i sporet, og jeg halser frem og tilbage. Omsider slår jeg mig til tåls med, at jeg er i god tid. Jeg vandrer op ad perronens små firkantede emaljefliser med kufferthjulene klikkende langs sporet. Rotterne har en fest langs skinnelegemer og togvogne. Deres utrættelige vimsen i den skarpe morgensol varsler endnu en varm dag. 

UD FOR DET LILLE neonskilt med mit vognnummer falder jeg i snak med en ung kemiingeniør. Han beroliger mig og fortæller, at toget foran os kører om et øjeblik, og at vores kommer straks efter. Alt fungerer her i Indien, fortæller han mig stolt. Han har læst i USA og arbejdet der i en årrække, men er nu hjemme igen og glad for det. ”Indien har alt,” fortsætter han. ”Vi er ikke et tredjerangsland i forhold til USA og Europa. Vi har råstoffer, uddannelse og arbejdskraft,” siger han og blinker indforstået. Vi enes om, at Indien er i færd med at overhale Kina som verdens folkerigeste nation. 

VI DELER en flaske vand, som vi drikker ved at læne hovedet tilbage og hælde vandet direkte i munden uden kontakt med flasken. Han spørger, om jeg kan lide Hyderabad. Om jeg har fået biryani? Og hvor har jeg har været i Indien? Om jeg kender nogen fra Mumbai? Jeg fortæller, at jeg kender Manav Kaul, som er digter, dramatiker og efterhånden en ret stor filmstjerne i Bollywood, og han bliver starstruck. Lige så fjern og illusorisk hans egen middelklassetilværelse er for Indiens fattige, lige så dragende er den indiske overklasses gigantiske rigdomme for ham. Selvfølgelig hooker vi op på Facebook, inden vi skilles.

TOGET KOMMER SLANGENDE, knap en halv kilometer langt. Efterhånden som vognene ruller langsommere og langsommere forbi, og toget lægger an til standsning, begynder passagerer at hoppe af toget gennem de åbne døre, og rejsende løber langs perronen for at følge med toget hen til deres vogn. Det gælder om at rubbe sig. Der skal mange om bord, og toget holder ikke længe. Jeg tager fejl af kupeerne og kommer for en stund til at dele førsteklasses kupé med en ung technomusiker fra Rajasthan og en ældre, distingveret herre i tweedjakkesæt, som skal besøge sin søn i Bhopal og er meget begejstret for at møde en dansk digter. I Indien anses det at være digter for et fornemt og respektabelt hverv. 

JEG BESLUTTER mig for ikke at vente på konduktøren, tager afsked med de to og lukker den lille skydedør til kupeen bag mig. Efter en tur hen ad mellemgangen finder jeg min kupé. På plads i en redt underkøje kan det godt mærkes, at vi er i det centrale Indien. Varmen er høj og tør som landskabet udenfor. Jeg gør som de tre andre passagerer og døser hen til lyden af hjul på skinner og togets knirkende vuggen, mens det slanger sig nordpå, op igennem Indiens brændende varme indre. Det er godt, jeg har rigeligt vand med. Nok vand. Altid. 

JEG VÅGNER, da toget gør holdt med et ryk. Varmen er næsten ulidelig. Jeg drikker en liter vand, går forsovet og ør ud i mellemgangen og stiller mig i den åbne dør ud mod perronen. Nagpur står der på hvide rombeformede skilte. Her stillede englænderne i 1903 en nulkilometersten efter en trigonometrisk undersøgelse – Nagpur er Indiens absolutte midte. Perronen er fuld af folk og last, som skal med videre mod hovedstaden. Bag min vogn er to vogne tilkoblet, det er den billigste klasse, hvor man sidder ret op og ned eller står som sild i en tønde. Unge, sivtynde drenge i slimline-jeans og kulørte skjorter springer ud og ind i en lind strøm. En høj, ung kvinde i dybblå kjole går langs perronen med en ældre kvinde, sikkert hendes mor. Den unge kvinde bærer med lethed en tung taske, og alt smiler på hende. Min telefon siger 36 grader i skyggen. Mine medpassagerer fortæller, at her, i Indiens hjerte, bliver det næsten 50 grader om sommeren. 

SÅ KOMMER tjeneren, iført rød jaket, han tager imod middagsbestillinger. Egg biryani, chicken biryani, veg. thali, chicken thali? Jeg vælger kylling. Af en sælger køber jeg endnu en flaske vand. Lidt efter slanger vi os gennem bakkede og solsvedne landskaber. Nogle læser. Andre sover, snakker eller spiller kort. Mange er fordybet i deres smartphone, iPad eller pc. Solen går ned, mens vi kører gennem byen Amla, syd for Bhopal, og ind i den indiske tropenat. Jeg følger med på Google Maps. Hver gang jeg zoomer ind på vores placering, er den blå prik lige ved siden af et hindutempel. Der må være millioner af dem. 

BANEBRYDENDE FACTS

1. Med 69.182 kilo­meter skinner er den indiske jernbane verdens fjerdestørste. Mere end 20.000 daglige afgange transporterer 23 millioner mennesker mellem 7.349 stationer. Post- og eksprestog kører gennemsnitligt 50 kilometer i timen, mens 9.300 godstog snegler sig afsted med cirka 24 kilometer i timen.

2. De indiske jernbaner er verdens ottendestørste arbejdsgiver med mere end 1,3 millioner ansatte. I 2018 transporterede jernbanerne mere end otte milliarder mennesker og mere end en milliard tons gods med 277.987 godsvogne, 70.937 passagervogne og 11.452 lokomotiver.

3. Den længste rute – både i tid og kilometer – i landet er #15906, Dibrugarh-Kanyakumari Vi­vek Express, der slanger sig 4.273 kilometer fra subkontinentets nordøstlige hjørne i Assam til Indiens sydspids. En rejse på 85 timer. Hurtigste tog i Indien er Vande Bharat Express, også kendt som Tog 18, der har en topfart på 130 kilometer i timen. Toget er sat ind på strækningen mellem New Delhi og Varanasi, hvor det holder en gennemsnitshastighed på omkring 100 kilometer i timen. I 2022 regner de indiske jernbaner med at introducere superhøjhastighedstog.

4. Stationen i millionbyen Chennai, tidligere Madras, er indehaver af rekorden for længste stationsnavn. Stationens fulde navn er Puratchi Thalai­var Dr. M.G. Ramachandran Central Railway Station. I daglig tale Chennai Central.

5. Alle passager- og langdistancetog har afdelinger reserveret til kvinder og særtog for kvinder, de såkaldte Ladies Special Trains, der ofte sættes ind i myldretiden på populære ruter. Vogne reserveret til kvinder findes også i metroerne i Mumbai og Delhi, ligesom man for nylig i landets hovedstad har lanceret bus- og taxiservice kun for kvinder.

6. Det er almindelig praksis at krydse jernbanesporene. Det er også farligt. 2015-17 mistede 49.790 mennesker livet på skinnerne efter at være blevet påkørt af tog. De indiske jernbaner forsøger at imødegå udfordringen ved skiltning og information. I 2017 blev ikke færre end 173.112 indere sigtet for at krydse jernbanelegemet ulovligt.

AIRCONDITIONEN kan ikke følge med varmen. Det er bagende, stegende varmt. Jeg trøster mig med en rulle bourbonkiks og kyllinge-thali’en, der bliver serveret lidt syd for Bhopal. Det er en kyllingecurry. Store stykker hvidt kød i pikant sauce med løg, tomat og curryblade. Gurkemeje-gul dal, kartoffelstuvning, ris, chutney og to chapatibrød. 

NETTET ER USTABILT i subkontinentets brankede indre. Tjenerne kommer og får betaling for dagens måltider. 250 rupier eller 24 kroner. Billigt for en dansker, men dyrt i forhold til købekraften. Ren luksus, og rigtig god togmad. Vi slukker kupélyset og går tidligt til ro. Jeg sover uroligt. Det er stadig varmt. Jeg vågner jævnligt og ser ud ad vinduet på bygninger og mørke landskaber. Ved to-tiden om morgenen når toget Jhansi, porten til den sydlige del af Uttar Pradesh, Indiens folkerigeste delstat. Perronen er et oplyst tæppe af siddende mennesker, bylter og pikpak. 

TOGET SUSER GENNEM MORGENGRYET. Vi er mellem Farah og Bad, 50 kilometer nord for Agra, byen, der huser berømte Taj Mahal. Det er koldt. Iskoldt. På køjerne overfor sidder mine medpassagerer i store jakker. På Mathura Junction, mellem Agra og New Delhi, tager de stille deres bagage og går ud i gangen i en afsked lige så tavs, som vi har rejst. Temperaturen siger 12 grader. På perronen er folk smart klædt. Cityfolks. 

TOGET HOLDER et minuts tid i Palwal, cirka 100 kilometer syd for Delhi. Det er forår og overskyet. Tidlig morgen går folk i tykke sweatere og vatterede jakker. Alt virker blegere, fladere og mere farveløst. Familien, som har holdt til på den anden side af mellemgangen, indtager de ledige køjer med snacks og kortspil, mens toget langsomt kører gennem New Delhis forstæder, og solen stiger på himlen. Ved forstadsstationen Hazrat Nizamuddin læner jeg mig ud ad den åbne dør. Med alle sanser vakt, vind i håret og morgensolen i øjnene er det svært ikke at smile. Tidligere var området langs banen ved Hazrat Nizamuddin et af Delhis mest forarmede slumkvarterer, men civilsamfund og medborgerinitiativer har gennem en årrække løftet kvarteret med sanitet, oprydning og farvestrålende facader mod jernbanen. 

DA TOGET omsider ruller til perron i Delhi, trækker jeg kufferten ud på perronen. På den anden side af udgangen venter en taxi og en dag i Indiens forjagede, menneskemyldrende hovedstad. Knap 5.000 kilometers togrejse er forbi. En ny kan begynde.

Claus Ankersen er antropolog og forfatter. Han debuterede i 2003 og har siden udgivet 12 bøger. Han er stifter af det globale digternetværk Army of Poets og arrangerer litteratur-togture i samarbejde med Det Danske Kulturinstitut i New Delhi. Se videoer fra togrejsen på @ankersenclaus.

Skinner er for togtrafik, hvad ilt er for mennesker – livsnødvendige og åbenlyse. Men hvordan sidder de egentlig fast, hvad skal man tage højde for, når man lægger dem, og hvordan sikrer man, at de bliver ved med at fungere?
Tekst:Ruth Winther PoulsenIllustration:Jakob Wedendahl

1. SKINNERNE

Var tidligere lavet af 30-60 meter lange stykker, der blev holdt sammen med korte, flade stålstykker, såkaldte lasker, som gav et bump, når toget kørte over dem. I dag bruger man typisk skinner med en længde på 150 meter, som er svejset sammen og giver en mere komfortabel kørsel.

2. BEFÆSTELSEN

Forankrer svellen til skinnen og sikrer, at skinnen ikke kører til siden.  

3. SVELLERNE

I dag bruger man primært beton, hvor man tidligere brugte træ. Beton er tungere og giver et mere stabilt spor, og træsvellernes levetid forkortedes, da man af miljøhensyn holdt op med at imprægnere dem.

4. BALLASTEN

Under sporet ligger underballasten, som består af grus og skærver. Mellem svellerne ligger overballasten, skærver, der holder sporet på plads under påvirkningen fra togtrafik og temperaturudsving.

I ALT SLAGS VEJR

Om sommeren kan varmen få skinnerne til at udvide sig og løfte sig. Om vinteren trækker skinnerne sig sammen og kan i værste fald blive revet over. I Danmark er skinnerne lavet til at kunne tåle temperaturer op til 55 grader og ned til minus 25 grader. Tidligere var skinnebrud meget udbredt om vinteren, men i dag har man måleudstyr, der kan finde spændingerne i god tid. Om efteråret kan løvfald gøre skinnerne glatte og gøre det vanskeligt både at bremse og accelerere ordentligt. Man har gennem tiden både højtryksrenset skinnerne med varmt vand og behandlet dem med en pasta, der forbedrer friktionen mellem hjul og skinne – uden dog at finde mirakelkuren mod dette naturfænomen.

LUNT I SVINGET

Når man kører rundt i en kurve, skal sporet hælde, så det modvirker centrifugalkraften og ikke bliver skubbet ud. I en kurve, der svinger til venstre, hæves den højre skinnestreng – og omvendt. I fagsproget kaldes det overhøjde, og den maksimalt tilladte overhøjde i Danmark er 160 mm.

MÅNESKINNEARBEJDE

En stor del af vedligeholdelsen sker om natten, hvor togtrafikken ikke er så hyppig. Der sker blandt andet reparationer af mindre skinnefejl ved svejsning samt udskiftning af dele af sporskifter, der er slidt. Derudover sker der også sikring af sporets stabilitet, hvilket gøres ved, at hele sporet løftes op, og skærverne bliver pakket ind under svellerne. Hver tredje måned kører et stort måletog, som bliver lejet fra Holland, rundt for at måle fejl i skinnerne og beliggenheden, såsom revner og pletter i overfladen. Én gang om året kører en anden målevogn over skinnerne med lydhoveder, der sender ultralyd ned i skinnen på samme måde, som man skanner gravide, for at undersøge, om der er indre fejl i skinnen.

Når toget er i fart, sidder lokomotivføreren uforstyrret i førerrummet. Men nogle gange kan der komme vigtige informationer undervejs, som togpersonalet eller passagererne skal have. Se her, hvordan samtaleanlægget fungerer.

Tekst:Nathalie Christina KhayatIllustration:Jakob Wedendahl

MIKROTELEFON

Alle togsæt i et IC3-tog har en mikrotelefon installeret i pantryet. Det ligner en fastnettelefon, men forskellen er, at mikrotelefonen kun kan ringe i samtaleanlæggets lukkede system. Det betyder, at togets telefoner udelukkende kan komme i kontakt med hinanden – ikke med almindelige telefoner.

I stedet for knapper med tallene 0-9 har mikrotelefonen knapper, der kontakter togets andre mikrotelefoner. Skal en togfører for eksempel i kontakt med lokomotivføreren, skal der ringes LKF, og hvis en besked skal videre til passagererne, kan der laves et højttaler-udkald via knappen HT.

 

Din togrejse er fuld af matematiske formler. Formlerne bliver blandt andet brugt af den digitale lommeregner GreenSpeed, der hjælper lokomotivføreren med at holde den rigtige hastighed for at nå frem til tiden – og bruge mindst muligt brændstof. Se her, hvordan den virker.
Tekst:Kasper Hesselbjerg AndersenIllustration:Jakob Wedendahl

1. GRØN HASTIGHED

GreenSpeed guider på en lille skærm i førerhuset. Hvis lokomotivføreren kører toget ved den grønne hastighed, vil toget nå frem til tiden. Den røde hastighed er den maksimalt tilladte hastighed på strækningen.

2. BEDRE KOMFORT

Hver gang toget passerer en station eller et sporarbejde, skal det op og ned i hastighed. GreenSpeed guider lokomotivføreren til, hvordan han bremser og accelererer så jævnt som muligt. På den måde mærkes skiftene i hastigheden mindst muligt.

3. FLEKSIBEL KØREPLAN

Forsinkelser og aflysninger kan betyde, at toget skal samle passagerer op på stationer, hvor det ikke var planlagt. GreenSpeed lægger de ekstra stop ind i lokomotivførerens køreplan, så han ved, hvor han skal foretage de ekstra stop.

5. EN LILLE REMINDER

GreenSpeed kan give lokomotivføreren forskellige beskeder og påmindelser undervejs på strækningen. Fordi systemet ved, hvor toget befinder sig geografisk, kommer beskederne først frem, når de er relevante for lokomotivføreren.

GreenSpeed er en dansk opfindelse, der begyndte som et kandidatprojekt på Danmarks Tekniske Universitet.

Interrail, chatbot og nye CO2-mål. Her får du sommerens nyheder fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:DSB

INTERRAIL

Markant flere danskere ønsker at tage toget ud i Europa end tidligere. I de første fire måneder af 2019 solgte DSB 4.723 interrail-billetter. Det er 1.588 flere end året før og en stigning på hele 51 procent.

”Interrail oplever i øjeblikket en renæssance hos unge, voksne, seniorer og endda højskoleklasser. Det skyldes blandt andet, at billetterne repræsenterer en værdifuld besparelse, men også at der i øjeblikket er meget fokus på bæredygtighed,” siger Carsten Kier, der er markedschef for Udland, Interrail og Øresund hos DSB.

Læs mere på www.dsb.dk/Interrail

FÅR JAG SE KORT ELLER BILJETT?

Det bliver det svenske statsejede jernbaneselskab SJ, der skal drive trafikken med Øresundstoget fra 2020. De første år frem til 2022 får SJ ansvaret for togtrafikken på den svenske side af grænsen. Fra 2022 får SJ ansvaret for trafikken frem til Østerport Station i København. Fra det år skal Øresundstogene ikke længere køre helt til Helsingør, men kun til Østerport. I dag køres Øresundstoget af DSB og det franske  jernbaneselskab Transdev.

ET MENNESKELIGT ANSIGT

Er du togpendler, har du nok ikke kunnet undgå at blive ramt af sporarbejde den seneste tid. Men vidste du, at DSB har lavet et digitalt hjælpemiddel, der kan guide dig bedst muligt gennem sporarbejdet? Togbus Guiden er en såkaldt chatbot, som du kan chatte med via Facebook Messenger. Den kan hjælpe dig med at finde ud af, hvilken togbus du skal med for at komme hurtigst frem, hvor den kører fra, og hvornår den ankommer.

Du kan finde Togbus Guiden på www.facebook.com/TogbusGuidenDSB

STYR PÅ CYKLEN

Så er der godt nyt til de mange, der tager toget ud i sommerlandet. Det er nemlig muligt at tage cyklen med på InterCity- og InterCityLyn-togene mellem landsdelene uden for myldretiden. DSB indstillede oprindelig salget af cykelbilletter i foråret, da et stort sporarbejde ved Ringsted betød færre afgange og mindre plads i togene. Nu er sporarbejdet slut, og skulle du have lyst til at tage på kombineret tog-cykel-sommerferie, så er der altså mulighed for det.

TÆNK I GRØNNE BANER

Toget er allerede et klimavenligt transportmiddel, men i 2030 skal DSB være en fuldstændig CO2-neutral virksomhed. For at blive det kræver det nye moderne elektriske lokomotiver, tog og vogne, som DSB allerede har indkøbt og får leveret i de kommende år. Det nye togmateriel vil blive suppleret af en række andre initiativer, der skal gøre DSB’s samlede miljøaftryk mindre fremover.

 

56-årige Reinhardt Decker er ansat i DSB som stationsbetjent. Det er bl.a. ham, der sørger for, at kørestolsbrugere kommer om bord på toget.
Tekst:Ruth Winther PoulsenFoto:Søren Rønholt

Hvad er det bedste ved dit arbejde? 

”Ud over at holde stationerne rene og ordentlige er det at sørge for, at de kunder, der har et handicap, får en god service. Når jeg skal hente folk på stationen, siger jeg altid: ’Velkommen til stationen’, og når jeg hjælper dem ind i toget, siger jeg: ’Du må have en fortsat god rejse.’ Det gør en forskel, og jeg kan mærke på folk, at de bliver i godt humør af det.”

Hvad er det værste ved dit arbejde? 

”Noget af det værste er, hvis en kunde får en skidt oplevelse. Det kan være en person med et handicap, der er blevet forsinket på grund af sporarbejde og derfor ikke kan nå sin videre forbindelse.”

Er der en dag, du husker særlig godt fra dit arbejde?

”Ja, der er særligt én dag, der kommer frem for mig med jævne mellemrum. Det skete for omkring et år siden, at en ung mand efter en bytur kravlede rundt på et godstog. Pludselig kommer han til at røre ved en køreledning og ryger ned på perronen. Jeg er uddannet til at give førstehjælp, så jeg var hurtig til at give manden hjertemassage. Det holdt ham i live, til ambulancen kom og hentede ham, men han døde senere samme dag på grund af sine kvæstelser.”

Hvad laver du i din fritid?

”Nu kommer vi foråret i møde, og jeg bor i hus, så haven skal gøres klar. Det bliver en stor del af fritiden brugt på. Det bedste ved at være ude i haven er, at man kan slappe af og hygge sig med venner eller lytte til noget musik.”

Hvilken serie ser du for tiden?

”Uha, der er et par stykker. ’Game of Thrones’ har jeg fulgt med i, og så er der ’House of Cards’, som jeg har set fuldt ud. Men min favoritserie over dem alle er ’24 timer’ med Kiefer Sutherland. Den har bare fanget mig fra dag ét, så den ser jeg måske to-tre gange om året.” 

Hvor kunne du tænke dig at rejse hen?

”Jeg elsker London. Omkring hvert andet år rejser min kone og jeg dertil for at hygge og shoppe. Det bedste ved London er, at selvom der er rigtig mange mennesker, så kan man gå stille og roligt på gaden og slappe af. Derudover elsker jeg det store udvalg af musicals. Jeg er ikke så god til engelsk, men det behøver man ikke at være for at se musicals.”

DET GÅR JOBBET UD PÅ

Reinhardt Dencker er servicemedarbejder og gør rent på togstationerne. Derudover hjælper han kunder med handicap ind og ud af togene. De handicappede er blandt andet kørestolsbrugere, gangbesværede og blinde. Når en kørestol skal om bord på et regional- eller InterCity-tog, bruges en handicaplift. Handicaphjælpen er gratis, og alle, der er visiteret til den af deres kommune, kan få den, hvis de senest 12 timer inden, de har brug for den, ringer til nummeret 70 13 14 19.

 

Over sporsystemet ved Dybbølsbro, der leder seks S-togslinjer ind på Københavns Hovedbanegård, rejser Trafiktårn Øst sig. Kom med ind i kontrolrummet, og bliv klogere på medarbejderne og teknologien, der våger over den trafikale hovedpulsåre.
Tekst:Ruth Winther PoulsenFoto:DSBIllustration:Jakob Wedendahl

TÅRNET

ved Dybbølsbro er 42 meter højt, 41 meter i diameter og spænder over 10.500 kvadratmeter. Det er rundt ligesom sit kontrolrum, fordi alle medarbejderne til enhver tid skal kunne se, hvor alle de omkring 80 tog befinder sig, samtidig med at alle i rummet skal kunne se hinanden.

OPHÆNGT

De mindre skærme, der hænger ned fra loftet, kaldes toglederskærme, da det er toglederen, der ved en trafikal uorden opdaterer dem. Det kan eksempelvis være en smadret rude på et S-tog, en dørfejl eller en fejl på signalerne. Selvom toglederen råber ud i rummet, når der sker ændringer, skriver han det også på toglederskærmene, så alle kan følge med. Skærmene viser også den aktuelle punktlighed på togene.

LYSTAVLEN

På den store skærm ses, hvordan alle S-togslinjerne kører i øjeblikket. De røde streger står for tog, der kører, mens de gule streger bliver kaldt for køreveje og viser den strækning, et bestemt S-tog har fået signal til at køre. På oversigtmediet kan man se, om et tog er forsinket, og om man skal iværksætte handlinger, så det igen kommer til at køre til tiden. 

PÅ PLADSERNE

Medarbejderne, der sidder i rummet, er delt op, så Banedanmark, der styrer signalerne, sidder forrest og tættest på den store skærm. Bagved sidder de forskellige DSB-medarbejdere, blandt andet dem, der styrer materiel og lokomotivførere. I midten af rummet sidder toglederen, som har hovedansvaret for trafikken lige nu. Det er toglederen, der træffer de afgørende beslutninger, for eksempel ved en fejl på signalerne, og det er ham, der råber ud i rummet, når der sker noget, alle skal vide. Det er også toglederen, der står for informationen på de forskellige skærme.

STEMMEBERETTIGET

En medarbejder kalder ud til højttalerne på S-togsstationerne og informerer kunderne, så snart toget er over 2:59 minutter forsinket. På sin computer kan medarbejderen gå ind og rette i alle skilte på stationen, når der sker ændringer i trafikken. Det er også informations­medarbejderen, der har ansvaret for at opdatere Rejseplanen og dsb.dk ved forsinkelser.

FRAGTENS TREDELING

Informationsmedarbejderen arbejder på tre skærme: På den ene er der en spejling af signalsystemet, hvormed man kan overvåge trafikken. På den anden er der en driftsoversigt, af medarbejderne kaldet ’Byens puls’. Den viser, hvor alle togene befinder sig, og findes også på DSB’s hjemmeside, hvor alle kan gå ind og kigge. På den tredje kan informationsmedarbejderen ændre skiltene ude på stationerne.

Liv i lokomotivværkstedet, nye bagagebokse og UNICEF-kampagne. Her får du juni måneds nyheder fra DSB.
Tekst:RedaktionenFoto:DSB, PR

EN GOD GRUND

Lokomotivværkstedet på Otto Busses Vej i Valby i København har repareret på DSB’s tog i over 100 år. Nu skal værkstedet flytte, og det betyder, at der fremover bliver plads til både studieboliger og økobrug på de centralt beliggende hovedstadskvadratmeter. Det er virksomhederne CPH Village og BaneGaarden, der står bag henholdsvis studieboligerne og det nye økobrug, og hos DSB byder man de nye lejere velkommen. ”Ånden i deres projekter er lige det, vi ønsker i området, nemlig at sætte dets grønne profil i spil, og samtidig får vi åbnet for københavnerne og andre interesserede med attraktioner, der inviterer indenfor. Yderligere er de med til, at området bliver udnyttet på bedste vis, mens vi venter på den endelige udformning af områdets fremtid,” siger Jes Transbøl, underdirektør i DSB Ejendomme.

FARVEN ER LIGE I SKABET

Forbipasserende på Aarhus Hovedbanegård kan fremover benytte sig af helt nye DSB-røde bagagebokse, hvis de skal opbevare deres ejendele et sikkert sted, mens de shopper eller ser på seværdigheder i Smilets By. Ud over den røde farve har de nye bokse fået erstattet møntbetalingen med en kortautomat, så man ikke længere er afhængig af at have kontanter på lommen. Det er planen, at DSB vil udskifte alle sine bagagebokse på landets 12 største stationer i de kommende år.

KAN DU UNDVÆRE DIT FREDAGSSLIK?

48 kroner. Så mange penge bruger en gennemsnitlig dansk familie på slik, når fredagshyggen sætter ind. De 48 kroner kan gøre en kæmpe forskel, og det minder UNICEF og DSB os om i første uge af juni, når de for andet år i træk går sammen i kampen mod sult og beder de danske børnefamilier om at sms’e ’SLIK’ til nummeret 1900 og dermed donere 48 kroner til børn, der sulter. Der er mere end 16 millioner børn i akut fare for at dø af underernæring rundt om i verden, og selv et lille beløb som 48 kroner kan give livsnødvendig hjælp. For de penge kan man eksempelvis sikre livsvigtig jordnøddemos til seks børn en hel dag.

ÉN MILLIARD …

 … kilometer om året rejser passagererne på DSB’s S-togslinjer. Den gennemsnitlige rejse for en passager i S-toget er i øvrigt cirka 12 kilometer.  

Hver måned tager vi toget og falder i snak med de andre passagerer. Om hvor de skal hen, hvad de har oplevet, og hvem der gemmer sig bag de ansigter, vi alle sidder og ser på.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:Thomas Nielsen

DANIEL WIEGELL
26 år, maskinmester-studerende, Nørrebro Station

JEG HAR TAGET orlov fra mit studie, fordi der var meget hårdt regnearbejde. Jeg havde brug for ny energi. Nu arbejder jeg på produktionen af en film, der hedder ’Strowlers’ og handler om magi i det virkelige liv. Der er ikke noget fast manuskript, handlingen bliver defineret undervejs, som en slags performancekunst. Det er min anden dag på job, og jeg er på vej til lufthavnen for at hente folk til produktionsholdet, der ankommer fra USA og Canada. 

JEG KOM i forbindelse med filmen gennem nogle folk, jeg kender i rollespilsmiljøet. Jeg har gået på Østerskov Efterskole, hvor rollespil er i centrum for undervisningen. Det er et meget kreativt sted. Blandt andet rolle­spillede vi os igennem Manhattan-projektet (Det amerikanske atomvåbenprogram, red.)og andre begivenheder under anden verdenskrig. Det var en meget effektiv måde at lege sig til lærdom.  

HVIS ENERGIEN ER der, begynder jeg på studiet igen efter sommerferien. Når jeg er færdig, kunne jeg tænke mig at komme ud at sejle. Jeg drømmer også om at skabe en institution med en kritisk politisk agenda, hvor man kan lave nogle kulturarrangementer.

__________________________________

LAURA AHRING
20 år, gymnasieelev, Nørrebro Station

JEG GÅR i 3. g på Nørre Gymnasium i Husum. Det er lidt hårdt lige nu, man skal give den lidt ekstra i slutspurten. Men det skal nok gå.

JEG PLANLÆGGER to sabbatår. Først skal jeg arbejde for at tjene nogle penge, måske i en børnehave. Så tænker jeg at tage noget frivilligt arbejde, måske for Operation Dagsværk. Og så vil jeg ud at rejse, måske til Australien. Min far bor i Sydney, hvor han underviser i biokemi på universitetet. Jeg har endnu ikke afgjort, hvad jeg skal studere, men jeg tror, det bliver en samfundsfaglig uddannelse på Københavns Universitet.

JEG GÅR PÅ musiklinje på gymnasiet, og lige nu er jeg på vej til guitarundervisning. Det er en af mine venner, der underviser mig. Han er rigtig dygtig. Jeg låner en guitar hos ham, så jeg ikke behøver tage min egen med frem og tilbage. I dag skal vi øve akkordlæsning og spille et stykke af Tame Impala: ’The Less I Know The Better’. Det er bare en hobby. Jeg spiller ikke i noget band, og jeg har ingen drøm om at blive kunstner.

__________________________________

VANESSA NIELSEN
20 år, bagerekspedient, Hellerup Station

JEG ARBEJDER i Bodenhoff Bageri. I dag er jeg lånt ud til en afdeling i Hellerup, men normalt arbejder jeg på Frederiksberg. Vores kager er meget populære, og det er farligt arbejde, for vi får rabatter. Og ting, der ikke kan sælges i morgen eller er gået i stykker, får vi gratis. Heldigvis ligger mit træningsstudie tæt på, hvis jeg får skyldfølelse.

JEG DYRKER meget poledance. Jeg begyndte, fordi jeg gerne ville tabe mig, men da jeg havde tabt mig, fik jeg lyst til at sætte mig bedre ind i sporten. Det er en sjov måde at få motion på, fordi du fokuserer på tricks og koreografi i stedet for at fokusere på at træne din krop. Og så har vi et godt fællesskab, et søsterskab. Det vil sige, vi er 100 kvinder og fire mænd. Tre af dem er straight.

JEG HÅBER AT komme ind på Efterslægtens HF efter sommerferien. De har en populær idrætslinje. Bagefter kunne jeg godt tænke mig at læse en bachelor i naturressourcer. En dag vil jeg gerne flytte sammen med min kæreste. Jeg har boet ude, men flyttede hjem til min mor igen, fordi jeg ikke havde råd. Det er nemmere at bo hjemme, efter jeg har boet alene og fundet ud af, hvad der skal til for at holde hus og købe ind.

 

Lokomotivføreren skal ikke bare styre toget sikkert fra station til station, men også kommunikere med blandt andre stationsbestyrere og toiletter. Heldigvis er der hjælp at hente i et veludstyret instrumentbræt. Kom med indenfor, og se tyfonen, kontrolleren, og hvad der ellers rører sig på førerbordet i et IC4-tog.
Tekst:Ruth Winther PoulsenIllustration:Jakob Wedendahl

1. RADIOEN

Via MSR3 (Mobil StrækningsRadio model 3) kan lokomotivføreren kontakte stationsbestyreren omkring drift, kørsel og sikkerhed. For eksempel hvis toget skal standse på en ekstra station. Strækningsradioen indstiller automatisk signalet til den station, toget er på vej til.

2. TYFONEN

En tyfon er et trykluftdrevet horn, som bliver brugt til at give advarselssignal, hvis for eksempel en person står for tæt på skinnerne, eller hvis der er et dyr på banen. Navnet stammer fra dengang, de håndværkere, der byggede skibe, også byggede tog, hvorved flere udtryk fra søen tog rejsen over på skinnerne.

3. FARTEN

ATC-hastighedssignalet (Automatic Train Control) fortæller togføreren, hvor langt frem sporet er ledigt, og dermed, hvor mange kilometer i timen han kan køre med. Nede i sporet ligger en såkaldt ATC-balise, som gennem en modtager i toget informerer ATC-hastighedssignalet. Hvis noget på skinnerne længere fremme kræver en hastighedsnedsættelse, daler viseren til den hastighed, lokomotivføreren skal sørge for at holde. 

4. TASTERNE

Via tryktasterne i driftspanelet kommunikerer lokomotivføreren med toget. Toget giver et tilbud om en aktion – lukke døre, tænde lys eller lave en bremseprøve. Tasterne blinker, når lokomotivføreren kan vælge en handling, som toget skal udføre. 

5. SKÆRMEN

På skærmen i informationspanelet kan lokomotivføreren hente informationer om driften i selve toget. Det kan være status på alt fra dieselolie, gear, motorer, klima og temperatur i toget til, om der mangler vand i toiletterne.