Indlæg

Forfatter DY PLAMBECK om sit møde med en ’engel’ på en landevej i New Zealand og om en rejse til Israel, der bød på luftalarmer, underjordiske bunkere og et særdeles trofast æsel.
Tekst:Benjamin DaneFoto:Privat

JEG BLEV student som 19-årig, og efter gymnasiet ville jeg ud at rejse. Som studentergave ville mine forældre give mig en flybillet, hvis destination jeg selv måtte vælge. Jeg tænkte, at jeg skulle så langt væk, jeg overhovedet kunne komme. Derfor tog jeg af sted til Australien og New Zealand.

Det var første gang, jeg rejste alene. Jeg havde ingen planer, men da jeg landede i Auckland, New Zealands største by, mødte jeg en, som fortalte mig om ’Willing Workers on Organic Farms’. Det bliver også kaldt ’WWOOFing’ og går ud på, at man hjælper til på små landbrug ude i bushen til gengæld for mad og husly. Min plan var at vandre og blaffe mig fra sted til sted gennem New Zealand, fra nord til syd.

Jeg vandrede med min rygsæk gennem landets enorme og meget smukke nationalparker. Undervejs overnattede jeg i små sheltere eller hytter i nationalparkerne eller på hostels sammen med andre backpackere, typisk på 8-10-mands sovesale med ildelugtende lagner og væggelus. 

En morgen ved Punakaiki, en lillebitte landsby ved New Zealands vestkyst, vågnede jeg og mærkede en voldsom smerte i mit ene knæ. Da jeg forsøgte at rejse mig, kunne jeg knap støtte på venstre ben. Det gjorde ekstremt ondt. Jeg tænkte, at jeg måtte blive en dag mere og hvile mig. Men der var ikke plads på hostellet, og der gik ingen busser til byen Greymouth, hvor jeg skulle hen. Jeg overvejede at gå til lægen, men besluttede mig for at vandre videre, så godt jeg kunne.

Men jeg kunne faktisk ikke gå – og slet ikke med min store rygsæk. Så jeg satte mig ned i grøftekanten for at hvile benet. En bil bremsede op. Det var en gammel brun Buick med store, runde forlygter. Inde i bilen sad en mand, formentlig sidst i tyverne. Jeg havde aldrig før set en mand, der så sådan ud. Det var, som om han slet ikke passede ind i den her verden. Han havde helt hvidt, skulderlangt hår og lysende blå øjne. Han havde set, at jeg humpede, og spurgte, om jeg ville køre med. Jeg var ikke tryg ved tanken om at sætte mig ind i en bil med en fremmed mand. Men jeg kunne godt se, at jeg aldrig ville kunne gå de cirka 40 kilometer til Greymouth med mit ødelagte knæ.

Jeg satte mig ind, og vi kørte af sted ad Route 6. Han fortalte, at han oprindelig var fra Israel, men derudover vekslede vi ikke mange ord. Han så ud ad forruden, mens jeg indimellem skævede op mod ham. Pludselig drejede han af landevejen. Vi svingede til højre ned ad en grusvej og fortsatte ind i bushen. Mit hjerte pumpede af sted, mine håndflader blev svedige. ”Nu skal jeg dø,” tænkte jeg. Jeg sad i en gammel rådden spand af en bil med en mystisk, tavs mand ude midt i absolut ingenting. Der var ikke et menneske at se. Og jeg var ude af stand til at gå. 

”Hvor skal vi hen?” spurgte jeg. 

”Jeg vil vise dig havet,” sagde han. 

Det fik ikke ligefrem mit hjerte til at slå roligere. Vi bumlede ad små grusveje gennem bushen, der var tæt bevokset med buske og træer. Hver gang bilen rystede, mærkede jeg et jag af smerte i mit knæ. Efter hvad der føltes som en evighed, nåede vi ud til havet. Den hvidhårede mand steg ud. Først da bemærkede jeg, at han var enormt høj, i hvert fald over to meter. Han gik foran mig hen til en stor klippeformation med udsigt over havet. Jeg humpede efter ham. Vi satte os på klipperne og så ud over havet. 

Først sagde han ingenting. Han sad bare og kiggede på havet. Der var ingen anden lyd end bølgernes brusen. Jeg var stadig bange, men også underlig apatisk. Så spurgte han, hvad der var galt med mit ben.

Jeg svarede, at det vidste jeg ikke – kun at det gjorde virkelig ondt. Så drejede han sig imod mig og kiggede på mig med sine lysende øjne. Han lagde sin hånd på mit knæ og lod den hvile der et stykke tid. Så sagde han: 

”It’s gonna be alright. It’s just pain.” 

Jeg følte en varme sprede sig i mit ben.

Vi sad et stykke tid i stilhed og kiggede ud over havet. Min frygt begyndte langsomt at fortage sig. Så rejste han sig og gik tilbage til bilen. Det lyder usandsynligt, men det er virkelig rigtigt: Da jeg rejste mig for at følge efter ham, kunne jeg gå igen. Smerten var forsvundet.

Den hvidhårede mand kørte mig ind til Greymouth og satte mig af. Undervejs sagde ingen af os så meget som ét ord. Jeg havde det, som om jeg havde mødt en engel.

Sabbatmiddag hos den familie, som Dy Plambeck boede hos i Israel.

I MARTS 2000, efter at have været hjemme nogle måneder, rejste jeg til Israel. Mødet med den hvidhårede mand var med til at vække interessen i mig. Jeg var kommet i kontakt med et stort bofællesskab ved navn Klil nord for storbyen Haifa, tæt på grænsen til Libanon. Her skulle jeg bo og arbejde hos en familie.

Klil bestod af en masse små huse, som beboerne selv havde bygget. Der var også nogle, som boede i tipier. Det mindede lidt om Thy-lejren. Jeg flyttede ind hos Jacob, der blev kaldt Cobi, og hans kone Ofra og deres to børn. Cobi er filosof og var i gang med en ph.d. om Kant. Han havde fortalt mig, at mit job skulle være at passe hans olivenlunde, men at kalde det for et job var en fundamental overdrivelse. 

Hver dag kørte vi ud til olivenlundene i Cobis jeep. Vi sad under træerne, og Cobi røg pot med sine venner fra bofællesskabet, mens vi kiggede lidt på oliventræerne. En gang imellem skulle de beskæres, men ellers var der ikke meget arbejde i det. Jeg hjalp også lidt til i huset og passede børnene.

Cobi forærede mig et æsel, fordi han syntes, at jeg trængte til en ven. Om morgenen fulgte det efter mig ud til olivenlundene. Så stod det og græssede lidt, og når dagen var omme, fulgte det efter mig hjem igen. Helt trofast. Jeg elskede mit æsel og dets sørgmodige stædighed. 

Da jeg var i Israel, var landet i konflikt med Libanon. En dag var jeg alene ude at arbejde i olivenlundene, da luftalarmen pludselig gik i gang. Den der karakteristiske lyd fik alt til at stivne i mig. Jeg stod et øjeblik helt stille og så rundt på oliventræerne. Så begyndte jeg at løbe. Mit æsel løb efter mig. Jeg skulle tilbage til bofællesskabet, men det lå fire-fem kilometer væk. Lyden af sirenerne var altoverdøvende. Jeg løb ad de små snørklede grusveje og overvejede, om jeg bare skulle kaste mig ned på jorden og håbe på det bedste.

Heldigvis gik der ikke længe, før Cobi kom kørende i sin jeep. Han steg ud, kiggede på mig og spurgte, lidt i sjov: 

”Kunne du godt tænke dig at blive sprunget i luften af et libanesisk missil?” Jeg rystede på hovedet. Hele min krop rystede. ”Så kom med mig,” sagde han.

Jeg satte mig ind i jeepen, og vi kørte tilbage til Klil. I bofællesskabet havde de bygget beskyttelsesrum under jorden, hvor beboerne kunne søge tilflugt, når luftalarmen gik. Vi åbnede et gitter ved indgangen, gik ned ad trapperne og gennem flere døre, inden vi kom ned i en bunker. Der var helt proppet med mennesker. På forhånd havde jeg tænkt, at det ville være uhyggeligt at sidde i en bunker, mens luftalarmen lød foroven. Men da jeg kom derned, sad de andre beboere og hyggede sig med mad, fællessang og spil. Der var også nogle, der røg pot. Det var næsten uhyggeligt, så afslappet de tog det. Men det var blevet hverdag for dem.

Pludselig gik det op for mig, at jeg havde efterladt mit æsel oppe på jorden. Jeg var så bange for, at der skulle ske det noget. Men jeg kunne jo ikke forlade bunkeren. Cobi beroligede mig og sagde, at æslet nok skulle klare den. Da alarmen stoppede, og vi endelig fik lov til at gå ud, styrtede jeg op ad trappen. Dér stod mit trofaste æsel, lige foran indgangen og ventede på mig. Jeg var så lettet.

Dy Plambeck, 39, er forfatter og digter. Hun er uddannet fra Forfatterskolen i 2004. Hendes femte roman, ’Til min søster’, udkom på Gyldendal i slutningen af maj.

 

På Saint Patrick’s High School i Kenya får store drømme om store sportskarrierer ben at løbe på. Skolen er verdenskendt for sin disciplin, et højt fagligt niveau og masser af olympiske medaljer og verdensrekorder. Og i Danmark for en tidligere elev ved navn Wilson Kipketer.
Tekst og foto:Tobias Kobborg

KØJESENGENE knirker, lagnerne er stramt spændt over madrasserne, og i køjernes fodender står afskallede blå- eller grønmalede metalkasser med hængelåse under klaser af lycra-løbetøj med hvide Adidas-logoer, der hænger på tørresnore. 

I midten af gang 8, lige inden endnu en skillevæg af krydsfinér, bor dreng nummer 6667 i underkøjen. Cornelius Kemboi hedder han, og han ligger udstrakt i sengen, et par venner sidder på hans sengekant, endnu flere i nabosengen, og endnu nogle stykker i de tilhørende overkøjer. 

Mens kroppe i underkøjerne slænger sig på kryds og tværs, hænger ansigter fra overkøjerne ud over kanten for at følge med i samtalen. Drengene gemmer ansigtet i hænderne og vrider sig, mens højlydte grin og sengenes knirken fylder rummet.

Pludselig begynder gruppen at bryde op, og stemningen bliver hektisk. En hurtig snack bliver nappet fra metalkassen, den grønne jakke skal på, og læderskoene snøres. De skal møde til undervisning. Med store øjne spejder de efter lærere med stokke, mens de hurtige fødder passerer forbi ’medaljevindernes træer’. 

Cornelius Kemboi løber sammen med fire andre elever hver morgen klokken 05.30.

ST. PATRICK’S HIGH SCHOOL, der ligger i byen Iten 350 kilometer nordvest for Nairobi, er hjem for 1.200 teenagedrenge, hvoraf de fleste drømmer om en dag at komme tilbage på skolen og plante et træ ligesom de mange tidligere elever, der har vundet olympiske medaljer, verdensmesterskaber eller sat verdensrekorder. ’Wilson Kipketer’ står der for eksempel på et lille hvidt skilt foran et af træerne midt i rækken. 

Alligevel udvælges langt de fleste af eleverne på baggrund af faglige præstationer i grundskolen. Cornelius Kemboi er én af blot to elever, der er blevet udvalgt på baggrund af sit løbetalent.  

”Mit mål har altid været at blive optaget på den her skole,” siger han med et stort smil. 

Løb har længe udgjort størstedelen af 18-årige Cornelius Kembois liv. Som 10-årig brød han sig ikke om at spise frokost på den lokale skole, så han løb i stedet to kilometer hjem til sin mors varme gryde. Det tog omkring 10 minutter hver vej for den dengang kortbenede Cornelius: 

”Når vi legede, kunne ingen fange mig, jeg var den hurtigste.” 

Fra han var 10, til han var 14, løb han kun for sjov og uden struktur på træningen. Men som 15-årig blev han opdaget af et talentprogram og begyndte derfor også at løbe til konkurrencer. 

Måske var det ikke helt tilfældigt, for det ligger til familien at flytte benene hurtigt. Cornelius Kemboi har to ældre brødre, der begge er kommet på stipendier i USA, fordi de er talentfulde løbere. Cornelius vil gerne følge i deres fodspor og kombinere løb med en god uddannelse.

”Mine forældre bakker mig meget op. De ved, jeg er i stand til at løbe, og er imponerede over mig. Om 10 år vil jeg være en, man ser over hele verden. Være en mester og hejse det kenyanske flag. Jeg vil være en succesfuld mand, som andre kan beundre og se op til,” siger den 18-årige, mens han retter sig op. 

DE SENESTE VERDENSREKORDER I MARATON FOR HERRER 

(Alle sat i Berlin) 

2003 Paul Tergat, Kenya, tid: 2.04.55

2007 Haile Gebrselassie, Etiopien, tid: 2.04,26

2008 Haile Gebrselassie, Etiopien, tid: 2.03.59

2011 Patrick Makau, Kenya, tid: 2.03.38

2013 Wilson Kipsang, Kenya, tid: 2.03.23

2014 Dennis Kimetto, Kenya, tid: 2.02.57

2018 Eliud Kipchoge, Kenya, tid: 2.01.39

PÅ 20 MINUTTER tilbagelægger han 6,4 kilometer på landevejene – så langt fra de andre, at man ikke kan ane dem i horisonten. Selvom han klarer sig forrygende på langdistance, løber han også 1.500 meter i konkurrencer, hvor hans personlige rekord er 15 sekunder fra verdensrekorden.  

Cornelius Kemboi er det største løbetalent på skolen, og det er et stort pres at få i skoene, da St. Patrick’s anses for at være den mest dominerende skole i løbeverdenen, hvad angår medaljer og rekorder. Alligevel har han allerede taget de første skridt mod drømmen. 

Han er blevet udvalgt til et talentprogram, der er ledet af løbehistoriens ’god­father’, Brother Colm O’Connell, der er 71 år, fra Irland, og som stikker ud i landskabet med sin blege hud og lave, kraftige bygning. 

Talentprogrammet har træningslejre på St. Patrick’s i skolens ferier, hvor Cornelius sammen med omkring 50 andre elever træner tre gange om dagen  seks uger i træk.

Brother Colms seneste store succes er St. Patrick’s-eleven David Rudisha. Han er Cornelius’ største idol, han har verdensrekorden i disciplinen 800 meter og har to olympiske guldmedaljer samt to titler som verdensmester. Verdensrekorden tog han i øvrigt fra danske Wilson Kipketer, der er kenyansk født og også har gået på St. Patrick’s. Kipketer blev også trænet af Brother Colm, der fokuserer på, at eleverne skal finde en indre glæde ved at løbe frem for hele tiden at teste dem på tid og kilometer 

”Jeg forsøger ikke at producere en bedre atlet, jeg forsøger at producere et bedre menneske,” siger Brother Colm om hemmeligheden bag sin trænings-metode. 

Cornelius Kembois ejendele på skolen.

KLOKKEN 04.30 skal eleverne sidde i klasselokalerne til selvstudier. Lokalerne, der har nøgne, blålige vægge og klassiske sorte kridttavler på endevæggene, er i brug hele dagen. Elevernes sidste time stopper først omkring klokken 22.00. Te-pauser, tre måltider og halvanden time til sport, leg eller afslapning er det eneste, der bryder elevernes intense blik i skolebøgerne.

”Det er vigtigt, at eleverne lærer at være gode mennesker, som har disciplin i livet. Hvis de ikke lærer dét, kommer de aldrig langt,” siger Peter Obwogd, rektor på St. Patrick’s. 

Konsekvensen for forsinkelser, snyd og andre unoder håndteres på St. Patrick’s med pisk eller stokkeslag, men det tager Cornelius Kemboi ikke så tungt. Han er bare glad for ”at få det ud af verden”, som han siger, så han kan fortsætte med sin træning og skolegang. 

”Når jeg har studeret hele dagen, bliver jeg virkelig træt, selvom jeg ikke har lavet noget fysisk. Det gør mig nogle gange rigtig, rigtig irriteret,” fortæller Cornelius, der mellem bøgerne træner to gange om dagen i 45-60 minutter.

BROTHER COLM O’CONNELL 

kom på grund af skolens irske rødder til St. Patrick’s i 1976 for at undervise i geografi. Han skulle egentlig kun have et kortere ophold på skolen, men endte med at blive på skolen, da han begyndte at undervise i idræt.

ST. PATRICK’S HIGH SCHOOL

er startet af irske missionærer i 1961. I mange år havde skolen inspektører fra Irland, men i dag er den ledet af kenyanere. Skolen har stadig katolske rødder, hvilket blandt andet kommer til udtryk i skolens kirkegang om søndagen.

EN TIME SENERE er vinden stille, og der er en smule diset efter gårsdagens regnbyge i de kolde lyskegler fra skolens lamper. Gennem lysstriberne kommer Cornelius Kemboi gående. Uden for skolens port, hvor gadelamperne ophører, stopper han op for at vente på de andre. De er en gruppe på fem elever, der har fået lov til at forlade klasselokalet for at træne inden morgenmaden. Vejene forsvinder i mørket blot 20 meter fra skolens port. 45 minutter senere vender de fem drenge tilbage. Stakåndede strækker de ud, laver krydsbevægelser og andre mere specielle øvelser for at undgå ømhed til eftermiddagens træning. Bad og morgenmad skal de nå, inden de igen skal sidde på skolebænken klokken syv. Morgenmaden er et hurtigt arrangement, en kop te og noget hvidt brød, der minder om toastbrød uden pålæg.

”Vi får kun små måltider, og det er ikke nok til at opretholde min krop. Når man er i skole, må man bare acceptere maden, men når vi er i træningslejr, spiser vi godt.”

Senere på dagen siger Brother Colm, at han ikke er i tvivl om, at den 18-årige løbers indsats og talent rækker til et stipendium i USA, som det har gjort for begge hans brødre. Men hvor langt Cornelius Kemboi vil nå i sin drøm om at blive en af verdens helt store løbestjerner, det ved kun hans ben. 

Cornelius træner på vejene uden for den lille by Iten. Han har selv sparet sammen til sit løbetøj.

Der bliver serveret te tre gange om dagen. Brødet har eleverne selv købt.

1.210 drenge går på skolen.

Cornelius Kemboi bruger de fleste af pauserne på at hvile sig og restituere, så kroppen kan være klar til næste træning.

Eleverne på Saint Patrick’s møder klokken 04.30. Den sidste time slutter normalt ved 22-tiden.

UDPLUK AF MEDALJEVINDERE FRA ST. PATRICK’S

David Rudisha, 800 meter. Verdensrekordholder (2012-nu). 2 x olympisk guldvinder (2012 og 2016). 2 x verdensmester (2011 og 2015).

Wilson Kipketer, 800 meter. 3 x verdensmester (1995, 1997 og 1999). Olympisk sølvvinder (2000). Olympisk bronzevinder (2004). Europamester (2002). Verdensrekordholder (1997-2012).

Isaac Kiprono Songok, 1.500 meter. Juniorverdensmester (2001).

Matthew Birir, 3.000 meter hæk. Olympisk mester (1992). Juniorverdensmester (1990).

Wilson Boit Kipketer (ikke i familie med sin danske navnefælle), 3.000 meter hæk. Olympisk sølvvinder (2000). 2 x verdensmester (1997 og 2002).

Det kan næsten ikke blive ekstremt nok, når 56-årige BETTINA ALLER rejser ud i verden. Her fortæller Danmarks måske mest berejste kvinde om at tilbringe tre måneder i minus 40 grader på Nordpolen, om at bestige Sydamerikas højeste bjerg og om at kravle gennem verdens største grotte i Vietnam.
Tekst:Benjamin DaneFoto:Privat

99 DAGE PÅ NORDPOLEN, 2006

I 2004 blev jeg den første dansker, der gik på ski fra Sibirien til Nordpolen. To år senere besluttede jeg at tage turen igen, men denne gang hele vejen over Polarhavet til Canada. Jeg tog af sted med min mand Jean-Gabriel, der er franskmand. Ham havde jeg mødt på Nordpolen i 2002. Han er filmfotograf og ville derfor lave en dokumentar om turen.

Forberedelserne tog et år. Jeg fik et førstehjælpskursus af lægen fra Siriuspatruljen, så jeg kunne sy mig selv, hvis det blev nødvendigt. Jeg blev trænet i at skyde af den norske hær, hvis vi mødte en isbjørn. Jeg sov i telt i et fryserum i Kødbyen for at tjekke, hvilket udstyr der var bedst i de ekstreme temperaturer. Og jeg styrketrænede ved at trække tre dæk efter mig for at blive stærk nok til at trække pulken (en transportslæde, red.). over det frosne Polarhav.

Det er vigtigt ikke at have for stor oppakning med, men samtidig skal man have mad nok. Jeg afmålte præcis, hvor meget frysetørret mad, toiletpapir og tandpasta vi skulle bruge. Og jeg testede, hvilken slags chokolade der smagte bedst frossen. Alle mærker og overflødige lommer på vores tøj blev klippet ud. Og chokoladebarerne blev pakket ud af papiret. Intet måtte veje ét gram mere end nødvendigt. 

Vi fløj til Sibirien og landede i byen Khatanga. En russisk Mi-8-helikopter fløj os helt ud til kanten af isen, hvorfra vi skulle begynde ekspeditionen. Vi begyndte at gå i februar, og på Polarhavet ser man næsten ikke solen i vinterhalvåret. Temperaturen lå omkring minus 40-50 grader. 

I starten gik vi kun seks timer hver dag for at vænne kroppen til kulden og slidet. Til sidst gik vi 14 timer om dagen. Der var ingen hviledage, uanset vejr. Hvis vi skulle nå Nordpolen i tide, måtte vi passere over isen, inden den begyndte at smelte. I tilfælde af en ulykke kunne vi udsende et stress-signal, men hvis det var snestorm, kunne der gå flere dage, før en helikopter fra Sibirien ankom. Hver tredje dag ringede vi hjem på en satellittelefon, så de kunne følge med i, hvor vi var.

Bettina Aller trak en transportslæde med oppakning og forsyninger efter sig hele vejen over Polarhavet.

Vi gik på langrendsski med feller – en slags bånd under skiene, der gør, at man kun kan glide fremad. I gamle dage brugte man sælskind. Om aftenen slog vi telt op, og rundt om satte vi en snubleline, som affyrede et nødblus, hvis der kom en isbjørn. En nat kom jeg til at aktivere det, fordi jeg skulle ud og tisse. Så vidste vi da, at det virkede.

Vi sov i fire-lags-soveposer, og når vi vågnede om morgenen, var der is inde i teltet, fordi fugten fra vores åndedræt var frosset til. 

På en god dag gik vi 18 kilometer. Men fordi isflagerne driver, kunne vi risikere at være drevet hele vejen tilbage igen i løbet af natten. Når to isflager kolliderer, danner de pakis, som vi måtte klatre over eller gå rundt om. Andre gange var vi nødt til at svømme fra én isflage til en anden i særlige orange svømmedragter, vi havde med. 

De første 200-300 kilometer var der mange isbjørnespor. En dag mødte vi en ung han. Jeg var bevæbnet med en Magnum .44-revolver ladet med en særlig gummikugle, som ikke dræber, men skræmmer dyret væk. Lykkedes det ikke, måtte jeg skifte til rigtig ammunition. Jeg placerede pulken foran mig så den forhåbentlig ville kaste sig over den før mig.  Jean-Gabriel stod bag mig og filmede, mens isbjørnen kom tættere og tættere på. Til sidst affyrede jeg pistolen. Isbjørnen satte sig ned og virrede lidt med hovedet. Så vendte den om og luntede væk. 

Det tog 58 dage at komme til Nordpolen. Modsat Sydpolen er der ingen markering, så man kan kun se det på sin gps. Vi slog telt op, og da vi vågnede næste morgen, var vi ikke længere på Nordpolen. Isen var drevet. Derfra begyndte turen vestpå til Canada. Yderligere 700 kilometer. På anden del af turen var der whiteout på grund af snestorm i tre uger. Det føltes som at gå inde i en klump vat.

Det var midt i juni, da vi ankom til Ward Hunt, en lille base, hvor Canada møder Grønland. Der fik jeg mit første bad i 99 dage. Vi efterlod pulkene og blev fløjet til Ottawa nær grænsen til USA. Pludselig stod vi der, helt udmagrede og klædt i skitøj i sommervejret. Min mor var fløjet over med mine to børn. Da jeg så dem, græd jeg.

Teltlejr på Aconcagua. Bjerget er en del af Andes, der er verdens længste bjergkæde.

BJERGBESTIGNING OG MAGNETSTORM I ARGENTINA, 2017

Hvert år til jul giver jeg mine to ældste børn,  Christopher på 25 og Emily på 23,  en rejseoplevelse. Forrige år var gaven at bestige Aconcagua, der er 6.992 meter højt. Det er det højeste bjerg uden for Himalaya og kendt for at være meget tricky. Vi tog af sted i februar, hvor vilkårene er bedst. Turen startede i Mendoza, nær grænsen til Chile. De første dage gik vi langsomt op for at akklimatisere. Hver tredje dag blev vi på samme højde i et døgn, så kroppen kunne vænne sig til den tynde luft.

Der var 10 personer med på ekspeditionen og en lokal argentinsk guide ved navn Angel. De sidste dag, på topdagen, klatrede vi med isøkser og steigeisen – en slags pigsko, bjergbestigere bruger til at sparke sig fast i isen. Der gik ikke længe, før den første faldt fra med højdesyge. Undervejs hørte vi, at der var en mand fra en af de andre ekspeditioner, som var omkommet på bjerget. Over radioen sagde de, at de skulle ned med ’en grøn pose’. Vi vidste godt, hvad det betød.

Da vi nærmede os toppen, var vi kun seks personer tilbage. På vej op blev vi ramt af en voldsom snestorm, og det blev for meget for en af mændene. Han var så afkræftet, at han ikke selv kunne spænde sine steigeisen på. Hvis han ikke engang orkede det, ville han næppe kunne gennemføre. Så gav han op.

Den tynde luft gjorde mig dårlig. Det føltes, som om den nederste halvdel af mine lunger var fyldt med vat. Men Christopher havde det endnu værre. På et tidspunkt sagde Angel til ham: ”Sønnike, har du nogensinde været virkelig fuld?”

Elektrisk strithår på toppen af Aconcagua.

Christopher svarede, at det havde han. Angel, der selv var syg og kastede op, spurgte, hvordan det føltes dagen efter.

”Sådan her!” råbte han.

”Hvis du kunne klare det, kan du også klare det her. Gå!” 

Så rankede min søn sig og gik i forvejen. Emily og jeg fulgte efter, men kunne ikke følge med. Da vi nåede den sidste afsats inden toppen, sad han smilende og ventede på os. Han ville ikke gå det sidste stykke uden os. Da fældede jeg en lille tåre. 

Toppen af Aconcagua er flad, så man kan kigge ud over de sneklædte bjergtoppe. Mens vi stod deroppe, blev vi ramt af en magnetisk storm. Jeg kiggede på Christopher. Hans hår stod lige op i luften. Han smed sin isøkse og rygsæk fra sig, og omkring os begyndte de andre at gøre det samme.

”Kom ned fra det fucking bjerg,” skreg Angel, og vi løb ned, så hurtigt vi kunne. 

Jeg kunne mærke den magnetiske ’lynild’ i hele kroppen, det var vildt ubehageligt. Det tog 17-18 timer at komme ned til vores telte, der lå cirka 800 meter fra toppen. Vi havde haft for lidt vand med, så da vi kom ned, var vi helt dehydrerede. Jeg lagde mig i teltet med fødderne stikkende ud. Jeg var så udmattet, at jeg ikke orkede at tage mine støvler med steig­eisen af.

GROTTER OG IGLER I VIETNAM, 2018 

Sidste sommer rejste mine børn og jeg til Vietnam for at klatre i Hang Son Doong-grotten, der er verdens største. Den blev opdaget i 1991, og der er ikke mange, der har været dernede. For at komme med på turen skulle man dokumentere, at man er en erfaren klatrer. 

Lige inden vi tog af sted, var nogle børn blevet fanget i en grotte i Thailand under stor mediebevågenhed, og ingen kunne forstå, at vi turde tage af sted. Vores guide var en ældre mand fra Wales, der havde klatret i grotter hele sit liv. Han fortalte, at ekspeditionen før os havde været lige ved at drukne, fordi vandet pludselig var steget i grotten. 

Vi gik gennem junglen for at komme til grottens åbning. Der var stejlt og mudret, og en kvinde blev sendt tilbage af guiden. Noget tydede på, at hun havde snydt med sin klatre­erfaring. 

Da vi kom til åbningen, firede vi os ned gennem mørket. Vi firede lidt, klatrede lidt, stødte fra og firede igen. Undervejs mistede jeg fornemmelsen for, hvor vi var, og hvor langt vi havde klatret. Uden guiden, der kendte grotten, ville vi nok aldrig have fundet ud igen.

Nede i grotten kom vi til en sandbanke, hvor vi kunne slå telt op. Næste dag begav vi os dybere ind i bjerget. Vi skiftede mellem at klatre, kravle og gå. Nogle steder var grotten meget smal og buldermørk, andre steder var den enorm. Pludselig kom vi til en åbning, hvor solen skinnede som en lysning i en skov. Der hvor solen ramte, voksede vilde blomster og planter.

Hang Son Doong, verdens største grotte, menes at være to til fem millioner år gammel.

Flere steder i grotten skulle vi gennem vand. Vi sejlede på en oppustelig raft eller gik med rygsækken helt op på skuldrene, hvis der ikke var for dybt. Da vi stoppede for at spise frokost, sagde min datter Emily:

”Mor, du bløder helt vildt på ryggen.”

Der sad en igle på min lænd. Jeg hev den af og forsøgte at stoppe blødningen med toiletpapir og plaster – det blødte bare igennem. Guiden gav mig gazebind, men det hjalp heller ikke. Når igler bider sig fast, sprøjter de et stof ind i huden, så såret ikke kan lukke sig. Det blødte i 17 timer og stoppede først, da der havde dannet sig en geléklump af størknet blod. Min sovepose og mit tøj blev gennemblødt.

Den sidste dag skulle vi ro. Undervejs sagde guiden, at vi skulle slukke vores pandelamper og være helt stille. Det føltes næsten som at miste hørelsen – ikke en vind, ikke en lyd kunne man høre. Af og til faldt en lille dråbe fra loftet mange meter over os, og når den ramte vandet, gav det ekko i hele grotten. Lyden gav mig kuldegysninger.

Det tog fem dage at komme gennem grotten. For enden kom vi til en høj væg, hvor der hang et reb. Vi klatrede og kom op af et hul midt i junglen. Guiden ledte os hen til en bus, der kørte os til et hotel. Vi var møgbeskidte, og jeg var smurt ind i blod fra såret på min ryg. 

Det var herligt med et dejligt langt bad og et iskoldt glas hvidvin bagefter.

BETTINA ALLER OM …

Sin første rejse

”I 1980 var jeg på interrail. Jeg var lige fyldt 18 og rejste med en veninde, og vi tog toget ned gennem Europa med vores rygsække.”

Sit værste rejsemåltid

”Jeg var på Ny Guinea, langt inde i junglen, hvor der lever stammer oppe i træerne, helt afskåret fra resten af civilisationen. De serverede hvide maddiker. Det var ikke lige min livret.”

Sin næste rejse

”I april går turen til Nordpolen igen, denne gang med mine to voksne børn. Vi flyver et stykke ud på isen, og så går vi den sidste længdegrad indtil den geografiske  nordpol.”

Bettina Aller, 56, er bestyrelsesformand, overdirektør og medejer af Aller Media. Hun har været på seks nordpolsekspeditioner og har skrevet tre bøger om sine mange rejser i hele verden.

Sebastian Klein viser sine tre yndlingssteder på Danmarkskortet.
Tekst:Peter Nicolai Gudme ChristensenFoto:PR

CHRISTIANSØ

”Som yngre havde jeg endnu mere ild i røven end i dag og hadede øer. I dag sætter jeg pris på isolationen og får det bedste ud af det, når færgen er gået, og man ikke kan komme nogen vegne. Om foråret lytter jeg til edderfuglene, der ligger på vandet og siger uh-uh. Eller frøerne, der ikke har nogen fjender på øen og larmer fra vandhullerne, så turisterne stopper op i vantro. Christiansø er unik i Danmark med sit klippelandskab – og mit absolutte yndlingssted.”

MANDØ

”Her kan man virkelig studere forskellen på flod og ebbe, når tidevandet kommer væltende og indimellem afskærer dig fra kontakt med fastlandet. Eller når ryler, ænder, gæs og andre fugle i tusindtal, nogle gange milliontal, følger vandets bevægelser som store skyer. Samtidig står man på en dramatisk historie, hvor skibe er strandet, og besætninger gået ned og druknet.”

SKAGEN

”Jeg elsker at sidde ude ved Grenen. Det er EU’s bedste sted at kigge på fugletræk, når de kommer ud over åbent hav for første gang, siden de fra Middelhavet fløj ind over kontinental-Europa. Sammen med det smukke klitlandskab er det et imponerende skue.”

Sebastian Klein, 46, er skuespiller, tv-vært, forfatter og ivrig ornitolog. Han har som jurymedlem været med til at udvælge 15 danske landskaber i den nye naturkanon.

 

SUSSE WOLD har rejst Asien tyndt med en forestilling om H.C. Andersens eventyr. Undervejs oplevede hun og hendes mand kaos i Bangkok, undveg blodigler i Malaysia og fik serveret leverpostejmadder – og snaps – i et tempel i Japan.
Tekst:Benjamin DaneFoto:Privat

BANGKOK OG LANGKAWI, 1992

Bent (Mejding, red.) og jeg optrådte rundt om i verden med en forestilling om H.C. Andersens eventyr på engelsk, som hed ’Man and the Story­teller’. Vi skulle også besøge Østen og fik lavet en scenografi og kostumer, som blev pakket ned i en stor koboltblå metalkuffert, som vi kaldte ’Den flyvende kuffert’. Vores første forestilling var i Bangkok på Hotel Oriental, et af de fineste hoteller i byen. Vi blev inviteret til at bo på den danske ambassade, og efter ankomsten tog vi direkte hen til hotellet, hvor vi skulle optræde dagen efter. 

Vi blev modtaget af en høj mand, som svingede rundt med en guldfyldepen, mens han viste os The Grand Ballroom, hvor vi skulle optræde. Han spurgte, om vi ville have en personlig påklæder, en gartner til at levere træer til scenen, en lysmester? Alt kunne han skaffe, vi skulle bare sige til. 

Dagen efter tog vi tidligt til hotellet for at gøre klar til forestillingen. Men da vi ankom, var manden med guldfyldepennen der ikke. Ingen anede, hvem han var. De vidste heller ikke, hvem vi var. Vi fortalte, at vi skulle optræde om aftenen, men receptionisten kiggede uforstående på os og trak på skuldrene. Så slæbte vi selv vores metalkuffert op til The Grand Ballroom, hvor der var en smuk, lille gammeldags scene, men uden planter eller noget af det andet, vi var blevet lovet.

I kufferten havde vi nogle metalstænger, som skulle blive til det stativ, som vores dekoration kunne trækkes hen over. Vi kravlede begge to rundt på scenegulvet og hjalp hinanden, så godt vi kunne. Men det tog tid, for det var første gang, vi skulle samle dekorationen. 

Pludselig ankom tre thailandske mænd i blå arbejdsdragter.  De forstod ikke engelsk. Vi forsøgte med fagter at forklare dem, at der skulle lys på scenen. De nikkede og smilede, og så forsvandt de igen. Intet skete. Tiden gik, og jeg kiggede på uret. Forestillingen nærmede sig. 

Til sidst begyndte Bent at gå rundt og åbne døre for at finde et sted, hvor man kunne tænde projektørerne. Pludselig åbnede han en dør til et lille rum, og dér stod de tre mænd og gemte sig.

De havde ikke kunnet finde ud af at tænde projektørerne og havde gemt sig for ikke at tabe ansigt. Ved fælles hjælp blev projektørerne tændt, 20 minutter før forestillingen skulle begynde. 

Vi løb hurtigt ned til et lille, rum, vi havde fået tildelt, hvor vi hoppede i vores kostumer. Det var første gang, vi skulle optræde med vores forestilling, så vi var ret nervøse. Men da vi kom i gang, forsvandt nervøsiteten, og publikum var begejstrede.

Premiere på Susse Wold og Bent Mejdings H.C. Andersen-forestilling i Bangkok.

Vi rejste videre til det næste sted, vi skulle optræde. Vi havde tre forestillinger i Singapore, og derefter havde vi fri i fire dage i påsken, inden vi skulle optræde i Kuala Lumpur. Vi besluttede os for at besøge øen Langkawi i det nordlige Malaysia. Vi landede i en lufthavn, der bestod af en landingsbane og et skur, og blev hentet af en gammel, ramponeret taxa, der kørte os til hotellet. Det lå helt ud til stranden, men vandet var lunkent, og sandbunden slimet.

Dagen efter fik vi arrangeret, at vi skulle besøge en lille, øde ø, hvor vi kunne bade. Vi blev hentet af en skipper i en båd, og på øen var der en vidunderlig sandstrand. Men vandet var så varmt, at det næsten var for meget, så vi besluttede os for at gå ind i junglen. Jeg havde kun badedragt på, og vi havde begge bare fødder. Vi var så begejstrede og fascinerede af stedet, at vi ikke skænkede det en tanke.

Et stykke inde kom vi til en lysning, hvor der lå en skovsø. Vandet var køligt og klart, og vi følte os som Tarzan og Jane i skovbadekarret, som vi lå der og flød midt inde i junglen. Men da jeg rejste mig fra vandet, så jeg, at søen var fyldt med blod­igler. 

Jeg skreg til Bent, at han skulle skynde sig op, og vi gik straks i gang med at undersøge hinanden. Heldigvis var der ingen blodigler, der havde sat sig fast på os. Men pludselig føltes alting farligt. Hver en lille lyd eller bevægelse i junglen virkede truende. Og alt det, vi ikke havde skænket en tanke før – som at vi ikke havde sko på – gik nu op for os. Vi måtte tilbage til stranden og have fat i vores skipper, så han kunne sejle os hjem til hotellet.

Da vi endelig nåede stranden, havde en båd lagt til med en masse unge thailændere. De kom svømmende mod os. Bent havde et kamera med, og da de fik øje på det, styrtede de i vores retning. Ude af balance som vi var, troede vi, at de ville stjæle vores ting og måske gøre os fortræd. 

Da de nåede hen til os, tog de fat i kameraet og begyndte at pege ophidset på det. De ville bare have taget billeder sammen med os. 

JAPAN, 1994

Vi turnerede også med vores H.C. Andersen-forestilling i Japan. Samme dag som vi landede i Tokyo, blev jeg ringet op og spurgt, om jeg ville underholde den følgende aften. Dronning Ingrid og dronning Anne-Marie var på uofficielt besøg i Tokyo, og ambassadøren ville gerne holde en middag for den japanske kronprins og de danske dronninger, hvor jeg skulle fortælle eventyret ’Nattergalen’. 

Ambassaden var omringet af 90 sikkerhedsfolk, og til middagen var der inviteret 32 mennesker, alle højtstående personer.  Først ankom de danske kongelige, som vi hilste på, og der gik lang tid, hvor stemningen var højtidelig og ret anspændt. Da Kronprinsen ankom og skulle præsenteres, trådte hofchefen ind i lokalet og dunkede en stav hårdt i gulvet.

”His Imperial Highness, The Clown Prince,” sagde han meget højtideligt.

Japanere kan have svært ved at udtale L og R på engelsk og kan komme til at bytte rundt på de to bogstaver. Kronprinsen blev placeret på en stol mellem de to danske dronninger, og jeg gik i gang med at fortælle ’Nattergalen’. Da jeg nåede til det sted i teksten, hvor nattergalen synger døden væk fra kejserens hjerte, holdt jeg en pause og så tårer trille ned ad kinderne på den japanske kronprins.

Vi kørte derfra med hurtigtoget til Kyoto, hvor vi skulle optræde til åbningen af et H.C. Andersen-postkontor oppe i bjergene. Børnene, vi optrådte for, forstod ikke ét ord af forestillingen. De var mere interesserede i at få taget billeder med os. Efter vi havde optrådt, var vi inviteret op til et hemmeligt tempel, hvor vi skulle overnatte. Der var helt tåget, da vi kørte op i bjergene, og to blomstrende kirsebærtræer stod og lænede sig mod hinanden foran templet. Det var som at være med i en japansk film af Kurosawa. 

Om aftenen blev vi kaldt til middag i templet af ypperstepræsten. Vi fik udleveret smukke kimonoer og troede, at vi skulle have traditionel japansk mad. Men da vi kom ind i spisesalen, blev vi mødt af en dansk kok, som hed Ole. Pludselig sad vi i et japansk tempel og spiste leverpostej og drak snaps og øl fra Carlsberg. Ypperstepræsten elskede åbenbart dansk mad.

Dagen efter rejste vi videre til Hokkaido i det nordlige Japan. Her besøgte vi forlystelsesparken ’The Marine Park’, hvor vi skulle optræde i ’H.C. Andersens hus’. Det første, der mødte os, var en tro kopi af Egeskov Slot på Fyn. Med voldgrav, sorte svaner og det hele. Til højre lå H.C. Andersens hus i Odense placeret i en gade kopieret fra Møgeltønder. I parken arbejdede to danske piger, som havde fortalt ejerne, at vi var meget, meget berømte – ”næsten lige så berømte som Elvis og Priscilla Presley” – derfor havde de lukket hele parken kun for os. 

”Security reasons,” sagde de.

Om aftenen blev vi inviteret til middag på restaurant Kong Odin. Vi nænnede ikke at fortælle dem, at Odin ikke er en konge, men en gud.

Det er svært at kommunikere, når man ikke forstår sproget, og ikke mange af gæsterne talte engelsk, så jeg foreslog, at vi skulle lære dem at skåle på dansk. Den der med at tage hinanden under armen og så drikke. Det vakte stor jubel.

Som middagens sidste ret blev der serveret ris. Det var nærmest det eneste på menuen, vi kendte, så det kastede vi os over. Bagefter fik vi at vide, at det er meget uopdragent at spise risene. Det betyder, at man ikke har kunnet lide resten af maden.

Den sidste forestilling på turen var også i Hokkaido. Bagefter skulle vi spise middag med jernbanedirektøren og hans gæster. Det var en meget fornem middag, og vi sad på puder på gulvet og spiste. Der var en geisha til hver eneste gæst, som konstant skænkede varm sake til os. 

Vi fik serveret det ene levende krebsdyr efter det andet, men det mærkeligste var, at der under hele middagen kravlede en sort snegl rundt i kanten af hver tallerken. Sneglen havde en hvid elfenbenspind spiddet gennem nakken, så den ikke kunne trække sig ind i sit hus. Vi blev mere og mere fulde af al den sake, og pludselig sagde Bent:

”Så. Nu vil jeg altså have det overstået.”

Så tog han sneglen op, trak den ud af sit hus, tog den i munden og skyllede den ned med sake. Jeg tænkte ’skik følge eller land fly’, og så gjorde jeg det samme. 

Der blev fuldkommen stille ved bordet. Alle stirrede på os. Der gik et par sekunder, så lød der et højt råb, nærmest som når en samurai kløver hovedet på sin fjende. Alle japanerne tog fat i sneglen, hev den ud af sit hus og slugte den. Så skyllede de ned med sake.

Efter måltidet spurgte jeg, hvorfor der pludselig var blevet råbt så højt. Og hvorfor de alle sammen havde set så længe på os. Tolken svarede, at sneglene kun var til pynt. De kom kun frem ved meget specielle lejligheder, når man havde meget berømte gæster.

”Jamen, hvorfor spiste de dem så?” spurgte jeg.

”For at I ikke skulle tabe ansigt.” svarede hun.

Concorden blev født i 60’erne efter et storpolitisk kapløb om at skabe et passagerfly, der var hurtigere end lyden. Det larmede og svinede, men blev et designikon og et symbol på store drømme, når filmstjerner og finansfyrster rejste all inclusive med champagne og kaviar. 50 år efter den første testflyvning tager Ud & Se en rundflyvning over Concordens historie og zoomer ind på planerne om nye højhastighedsfly.
Tekst:Henrik NordskildeFoto:Ritzau/Scanpix

POPSTJERNEN Phil Collins havde netop afleveret høretelefonerne og var på vej ud af cockpittet, da Concorde-piloten kom med en venlig henstilling: ”Vi må egentlig ikke gøre sådan noget, så du skal ikke sige det til nogen.”

Dengang i midt-80’erne var det ikke usædvanligt, at passagerer besøgte piloterne, og da en af årtiets helt store stjerner bad om at komme ind, fik han lov. Og jo, han måtte da også gerne blive sat i radiokontakt med nogle personer i London, sagde piloten, der ikke havde forstået, at den samtale, hans passager havde, var et interview med BBC, som – noget uklart og hakkende – blev transmitteret direkte i tv.

1,5 milliarder seere rundt om i verden fulgte samtidig med i Live Aid-koncerterne i London og Philadelphia, der blev afholdt 13. juli 1985 som nødhjælpsindsamling til en sultkatastrofe i Etiopien. Da Phil Collins havde spillet på Wembley, blev han fløjet i helikopter til Heathrow-lufthavnen, hvor han spænede om bord på en Concorde og fløj med to gange lydens hastighed til USA for at optræde igen. Den dag krydsede den syngende trommeslager Atlanten i et pastelfarvet årti, hvor yuppie-kulturen toppede med barberbladsskarpe skjorteflipper og hemmelighedsfulde dokumentmapper, og hvor intet signalerede mere succes end en billet til Concorden. Den dag blev et formidabelt globalt reklamestunt for verdens hurtigste passagerfly.

En tur fra London til New York i en Concorde kostede nemt det dobbelte af en billet til første klasse i et almindeligt fly, og det hurtige fly med den knækkede næse blev musikernes, supermodellernes, filmstjernernes og topchefernes foretrukne transportmiddel mellem Europa og USA.

Verdens hurtigste popøre. Phil Collins har netop spillet til Live Aid i London og gør klar til at flyve til USA sammen med sin kone for at spille til Live Aid i Philadelphia, 13. juli 1985.

EN CONCORDE var stedet, hvor man gerne ville ses, som Phil Collins siden har formuleret det. Her kunne Paul McCartney finde på at give et nummer på guitaren mellem lædersæder og foie gras, og her kunne man få en sludder med Mick Jagger i køen til det mikroskopiske toilet. Som den amerikanske komiker Bob Hope engang sagde til de andre passagerer: ”Hey, I skal beslutte, hvad I skal, inden I går derind, for man skal enten bakke ind eller gå forlæns.”

Det var også på Concorden, Andy Warhol stjal designer-bestikket, fordi han så det som et samlerobjekt, og stedet, hvor professionelle golfspillere begyndte en tradition med at lave ’verdens længste put’ ved at prøve at ramme en kop, der lå ned i den modsatte ende af kabinen.

Og så var der det med lydmuren. Selv garvede jet-settere blev imponerede, som den tidligere stewardesse Sally Armstrong husker det:

”Ofte kendte passagererne hinanden. Filmstjernerne ville gerne tale med hinanden, forretningsmændene arbejdede, men alle var opmærksomme og kiggede spændt op, når displayet i kabinen viste mach 1, og kaptajnen annoncerede, at vi havde brudt lydmuren. Ved mach 2 (hvor flyet fløj det dobbelte af lydens hastighed, red.) fik selv de mest rejsevante et smil på læben, og de kiggede ud ad vinduet for at se jordens krumning,” fortæller den engelske stewardesse om synet ved makshøjden på 18,3 kilometer, hvor flyet fløj under en blåsort himmel, som man ellers skulle være astronaut for at opleve.

Det fløj så hurtigt og så højt, at amerikanske spionfly – der ikke var vant til at blive forstyrret af rutefly, når de svævede højt over Cuba – indimellem måtte skifte kurs. I den højde er en flyvemaskine hævet over uvejr og turbulens, men alligevel er historien om Concorden præget af lufthuller i form af sprængte budgetter, storpolitik, protester, rigdom og dødsofre. Det er historien om et ikon, der fik folk til at lægge nakken tilbage, når de så maskinen højt på himlen, men måske fløj den hurtigere, end den selv kunne følge med.

I 2006 blev Concorden valgt til det mest ikoniske britiske design i det 20. århundrede. BBC bad sine seere og besøgende på London Design Museum om at vælge mellem 25 markante design. Mere end 200.000 valgte Concorden foran blandt andet Londons røde telefonbokse og dobbeltdækkerbusserne.

ALLEREDE UNDER anden verdenskrig havde man i Storbritannien store visioner om at udvikle et supersonisk passagerfly, og i 1956 nedsatte regeringen en kommission, der nåede frem til, at det ville være økonomisk holdbart at udvikle flyet. I 1962 blev et fælles fransk-britisk projekt om Concorden offentliggjort. De protester, der kom fra nogle politikere og ingeniører, der mente, at det var økonomisk eller teknologisk uforsvarligt, druknede. For op gennem 60’erne lå ideen om at flyve hurtigere end lyden i perfekt forlængelse af rumkapløbet mellem USA og Sovjet og tidens populærkultur, for eksempel Stanley Kubricks klassiker ’Rumrejsen år 2001’. 

Tilhængerne af det nye fly kunne ikke forestille sig andet, end at fremtiden var at flyve højere og hurtigere. Derudover var den britiske industriproduktion i krise, og der var bred politisk enighed om, at et overlydsfly ville give en ny tro på tingene i befolkningen. Ministeren for luftfart Duncan Sandys mente ligefrem, at hvis Storbritannien ikke var med i udviklingen af supersoniske fly, ville det være et spørgsmål om tid, før den britiske luftfartsindustri måtte nødlande. ”Det er åbenlyst fremtiden,” sagde han.

Concorden var første gang i luften 2. marts 1969, da en fransk pilot fløj en testflyvning ved Toulouse, og en måned senere lettede det første fly i Storbritannien ved en testflyvning fra Filton. 

Ifølge det oprindelige budget ville det koste mellem 150 og 170 millioner pund at få flyet på vingerne, men allerede i 1974 havde devaluering, inflation og ændringer i designet øget udskrivningen til 974 millioner pund – en regning, der skulle deles mellem de franske og engelske skatteydere. 

Også USA måtte indse, at det var kostbart at flyve hurtigt. For at konkurrere med det europæiske projekt og med Sovjetunionen, som ifølge rygter også var i gang med at udvikle et overlydsfly, havde præsident Kennedy sat som mål, at USA skulle udvikle sit eget fly, der skulle være større og hurtigere end Concorden. I USA vandt flyfabrikken Boeing kontrakten på at bygge flyet, men i 1971 blev projektet afbrudt, blandt andet på grund af udgifterne til rumkapløbet med russerne. Boeings bud på et overlydsfly nåede derfor aldrig videre end en model af træ i størrelse 1:1.

KONG CORDE

Længde: 62,1 meter. Under super-sonisk flyvning blev skroget så varmt, at det udvidede sig med cirka 20 cm. Et system nedkølede vinduerne, så ingen skulle brænde fingrene.

Bredde: 2,9 meter

Vingefang: 25,5 meter

Rækkevidde: 6.667 km

Makshastighed: 2.160 km/t

Flyvehøjde: 18 km

Læs mere om livet på Concorden i bogen af tidligere stewardesse Sally Armstrong: ’Vintage Champagne on the Edge of Space’. Forlag: The History Press.

TIL GENGÆLD var den god nok med det russiske fly. Maskinen med det officielle navn Tupolev Tu-144, der lignede Concorden til forveksling og gav mistanke om industrispionage, fik i Vesten øgenavnet ’Concordski’. Det kom på vingerne to måneder før Concorden og foretog sin første overlydsflyvning fire måneder før det fransk-britiske fly. 

3. juni 1973 var både Vestens og Østblokkens bud på et overlydsfly til opvisning i Le Bourget-lufthavnen nær Paris. Concordens opvisning gik som planlagt, men da det russiske fly kom i luften, foretog piloten nogle lidt for ambitiøse manøvrer. Flyet brækkede i flere stykker og styrtede ned i en landsby. Seks personer om bord og otte på jorden blev dræbt. Russerne satte dog alligevel flyet i drift i 1977 mellem Moskva og Kasakhstan – en passende rute, fordi den gik over tyndt befolkede områder, hvor overlydsbragene ikke forstyrrede unødigt. Men efter kun et halvt år og 55 ture, ofte med halvtom kabine og med masser af tekniske problemer, blev ’Concordski’ diskret udfaset. Inden det blev taget helt ud af drift, skete der dog endnu en ulykke med to dødsofre efter en nødlanding. 

Med USA og Sovjet ude af spillet fik Frankrig og Storbritannien luftherredømmet. British Airways og Air France havde hver syv fly. Det første blev sat i rutefart i 1976 mellem London og Bahrain. Spørgsmålet var nu, om flyselskaberne havde set rigtigt, da de forudså, at passagererne ville betale for de supersonisk dyre billetter. Og om Concorden kunne overleve kritikerne, der ikke var enige i tilhængernes storladne vendinger om, at flyet var et symbol for fred, en fusion af kunst og teknologi og en inspiration til at drømme stort. Mange så helt anderledes på det nye fartfænomen. Hvis det kan lade sig gøre at opbygge et had til en flyvemaskine, var det det, der skete for Concorden.

Concordens sidste takeoff fra New York i 2003. I London blev maskinen modtaget af flere tusind mennesker, og landingen blev vist direkte på tv.

”HVOR LANG TID vil det tage, før I gør vores børn døve med jeres fly?” 

Kaptajn Brian Walpole var blevet advaret inden jomfruflyvningen fra London til New York i 1977, men han anede ikke, hvad der ventede ham efter landingen. Lokale beboere ville have et forbud mod Concorden, fordi den larmede, også når den fløj med lav hastighed. Flyet havde ellers forinden været på charmetur rundt i USA med stor succes, blandt andet til Los Angeles, hvor anslået 250.000 mennesker mødte op for at se fremtidsmaskinen. Men ikke alle var imponerede over de teknologiske fremskridt, for eksempel de bremsesystemer, der først 40 år senere blev standard på andre fly, eller fortællingen om, at der var flere astronauter end Concorde-piloter i verden. 

Skeptikerne oprettede ligefrem en forening mod overlydsfly, ’Citizens League against the Sonic Boom’, og der blev indrykket en helsidesannonce i New York Times, der forklarede, at de tørstige fly larmede og ville ødelægge vinduer, lave revner i vægge, skræmme kvæg og fremskynde ødelæggelsen af den amerikanske vildmark.

Syv år forinden, i 1970, havde de amerikanske myndigheder forbudt Concorden at flyve til USA, men efterhånden blev der alligevel blødt op. En rute mellem Washington og London åbnede i 1976, men den økonomisk afgørende rute mellem London og New York manglede. British Airways fik i første omgang lov at flyve én tur, hvor man kunne måle støjniveauet, når der blev fyret op under de fire Rolls Royce-motorer under takeoff. 

LYDMUREN

Når et fly bevæger sig gennem luften, producerer det lydbølger, som bevæger sig væk fra flyet, men efterhånden som hastigheden stiger, bliver lydbølgerne foran flyet presset mere og mere sammen. Til sidst danner de en ’mur’, som i nogle tilfælde kan være synlig i form af vanddråber dannet af fugtigheden i luften. Når flyet gennembryder lydmuren, som – afhængigt af blandt andet temperatur, luftfugtighed og lufttryk – er cirka 1.225 km/t, giver det en serie af brag, der høres tydeligt på landjorden, indtil hastigheden igen er lavere end lydens. Af samme årsag fik Concorden kun tilladelse til at flyve supersonisk, når den befandt sig over havet.

Det har kostet adskillige forsøg og menneskeliv at flyve hurtigere end lyden. 14. oktober 1947 lykkedes det amerikanske Chuck Yeager i flyet Bell X-1, der var udstyret med fire raketmotorer. Det var monteret under et B-29-bombefly, der løftede Bell X-1 op til knap 14 kilometers højde, inden Yeager blev sluppet fri og i 18 sekunder fløj hurtigere end lyden. 

Trods advarslerne kom fjendtligheden alligevel bag på kaptajn Brian Walpole, da han havde landet flyet i New York. Der var demonstrationer med bannere og skilte: ’Make Love Not Noise’, ’Stop Concorde’ og ’No to Noise’. Og under pressemødet i en hangar i lufthavnen handlede et af de første spørgsmål om, hvor hurtigt børnene ville miste hørelsen. Walpole har fortalt om episoden i dokumentaren ’Concorde’s Last Flight’:

”På samme tidspunkt, som det spørgsmål blev stillet, gik dørene bagest i hangaren op, og Concorden blev trukket ind. Alle vendte sig om og kiggede, og man kunne høre et gisp i forsamlingen. ’Hvor er det smukt,’ sagde folk. ’Sikke et fly.’ Hele stemningen skiftede. Det var et øjeblik i Concordens liv, jeg aldrig glemmer.”

Dagen efter foretog Brian Walpole en snedig manøvre, som han havde forberedt længe, og som blev standard, hver gang flyet lettede fra John F. Kennedy-lufthavnen: Kort efter start skruede han ned for kraften i motorerne, mens han drejede flyet skarpt til venstre for at komme ud over vandet og holde sig så langt fra beboelsesområder som muligt. Støjmålingerne viste derfor intet alarmerende, og i 1977 kunne British Airways begynde flyvningerne mellem London og New York. 

Med cirka 3,5 times flyvning mellem de to metropoler var flyvetiden mere end halveret i forhold til normale fly. Det gik så hurtigt, at passagererne faktisk kunne opleve en solopgang i vest, fordi de fløj hurtigere end jordens rotation.

Skærmen med angivelse af hastighed og flyvehøjde var populær.

MEN PROBLEMERNE fortsatte. Halvdelen af de mulige ruter på verdensplan blev skåret væk på grund af forbud mod at flyve supersonisk, fordi det skabte overlydsbrag over land. Og oliekrise og stigende brændstofpriser pressede økonomien. Flyselskaber over hele verden, som ellers tilsammen havde bestilt 74 Concorde-fly, annullerede deres ordrer op gennem 70’erne. De bestilte i stedet Boeings 747 Jumbo Jet, der kunne tage langt flere passagerer og flyve længere. Concorden var fra start en dårlig forretning, og i 1981 gav ledelsen i British Airways projektet to år til at give overskud. 

Et af de første træk var at spørge de rejsende, hvad de troede, deres billet havde kostet. Ofte var det forretningsrejsende, som havde sekretærer eller personlige assistenter til at købe flybilletter. Det viste sig, at passagererne troede, at prisen var meget højere, end den reelt var. Derfor hævede British Airways gradvist priserne til det niveau, som kunderne havde forventet. 

De (endnu) dyrere billetter gjorde det endnu mere eksklusivt og eftertragtet at komme med om bord. Man begyndte også at tilbyde charterflyvninger ud over de normale ruteflyvninger, så almindelige mennesker kunne spare sammen til at få et kort medlemskab af den højt hævede klub. Concorden begyndte at tjene penge og fik stjernestatus. Stewardessen Sally Armstrong husker, hvordan folks øjenbryn løftede sig, når hun sagde, hvor hun arbejdede: 

”Concorden var flagskibet for British Airways og flagskibet for verden, kan man sige. Det var noget helt specielt. Der var en feststemning om bord, og passagerne kunne faktisk være lidt triste, når turen var overstået.”

Med mindre turbulens – for eksempel under krisen på børsen i USA i 1987 og krigen i Golfen i 1991 – fortsatte champagne-raketten med at fascinere og tiltrække velhavere frem til årtusindskiftet.

EN DAG I JULI 2000 gik danske Anthony Aconis om bord i et Concorde-fly i Paris for at nå et hastemøde i New York på reklamebureauet Lowe. Flyet så gammelt ud, da han så det på nært hold. Ikke uden grund. Det var det ældste fly i Concorde-flåden, og nogle steder skallede malingen. Bortset fra oplevelsen ved den kraftige acceleration og den hurtige tur til New York oplevede Aconis – der med egne ord ”boede på flyvemaskiner” i den periode – Concorden som tæt på pensionsmoden.

”Den var godt designet og så moderne ud i meget længere tid, end den egentlig var moderne, men på det tidspunkt, hvor jeg fløj med den, tror jeg, at de færreste så Concorden som relevant. Tidligere var den et ultimativt symbol på, at man var så vigtig, at man skulle hurtigt frem, ligegyldigt hvad det kostede. Men da jeg fløj med den, var vi på grænsen til et nyt årtusind, og den fremstod lidt gammeldags. Hele tilgangen til businessclass og første klasse ændrede sig. Folk gik efter en anden komfort, som kun større fly kunne tilbyde. De efterspurgte mere benplads og muligheden for at kunne ligge ned og sove. Den eneste virkelige luksus var hastigheden, og den kom med en stor regning,” siger Anthony Aconis om enkeltbilletten, som kostede 40.000 kroner. 

De 20-30 passagerer lignede garvede Concorde-kunder, husker han, og det var måske et tegn på, at overlydsprojektet med de ekstreme priser ikke appellerede til yngre kunder.

”Jeg havde en fornemmelse af at være med i ’Mordet i Orientekspressen’. Det var et persongalleri af ældre mennesker og en old world-fornemmelse i et supersonisk fly. Jeg havde fornemmelsen af, at alle holdt øje med hinanden: ’Hvor er David Beckham og skuespillerne?’ De var der ikke, men det var tydeligt, at de andre var vant til at flyve med den, og jeg kunne fornemme, at det betød noget statusmæssigt. Der var nogle anerkendende nik mellem passagererne: ’Nu sidder vi her og er med i den fine klub.’ Men der var ikke meget luksus over det. Man sad meget tæt og fik godt nok rigtig god mad serveret med sølvbestik og porcelænsservice, men for mig virkede det gammelverdens-fint,” siger Anthony Aconis.

Touchdown for en legende. Efter den sidste landing i London fandt perso­nale, medier og passagerer de store ord frem om fartikonet.

FÅ DAGE SENERE lettede samme maskine igen fra Charles de Gaulle-lufthavnen i Paris, denne gang fyldt med passagerer, der skulle på krydstogt fra New York. Allerede inden Concorden var i luften, fik mandskabet besked fra kontroltårnet om, at der stod flammer ud fra flyet, men hastigheden var for høj til at afbryde starten.

Efter nogle sekunders forvirring besluttede piloterne at lande i Le Bourget-lufthavnen nord for Paris, hvor Tupolev-maskinen styrtede ned 27 år tidligere. Men branden var for voldsom. 90 sekunder efter starten var flyet smasket ind i et mindre hotel fem kilometer fra Charles de Gaulle og lå i et flammehav. Alle 100 passagerer, ni besætningsmedlemmer og fire personer på jorden blev dræbt.

Årsagen til ulykken var et stykke metal, som lå på startbanen. Et af dækkene på Concorden blev flået i stykker og ramte med stor kraft en brændstoftank. Efter mere end et års efterforskning og forstærkninger – blandt andet af brændstoftanke, dæk og en relancering med et nyt design af kabinen – fløj Concorden igen. 

Ingeniør Ricky Bastin, der havde været med til at udvikle flyet, var med på testflyvningen fra London halvvejs til New York og tilbage til London. Alt gik fint, og Bastin var tilfreds, da han trådte ud af flyet i London. Så ringede hans telefon. Det var 11. september 2001, og umiddelbart før landingen havde det første fly ramt World Trade Center i New York. 

Generelt holdt de forretningsrejsende, hele grundlaget for Concordens økonomi, op med at tage turen over Atlanten, og senere viste det sig, at 40 af de mest trofaste Concorde-kunder døde under terrorangrebet. Speedbird var stækket. På nogle af turene fra Paris til New York havde Air France seks ud af de 100 pladser besat, og 10. april 2003 blev det offentliggjort, at både Air France og British Airways ville pensionere flyet. Efter 27 år med overlydsflyvninger var et sjældent teknologisk tilbageskridt en realitet.

Concorde-fabrikken i Bristol, 1975. Der blev bygget 20 fly, hvoraf 14 kom i aktiv tjeneste.

I maj 2003 fløj Air France den sidste tur fra New York til Paris. 24. oktober lettede den sidste British Airways-Concorde fra New York med kurs mod Heathrow. Alle 100 pladser var besat, hovedsagelig af skuespillere, fotomodeller, tv-værter, politikere og pressefolk. Hjemme sad Sally Armstrong med tårer i øjnene og fulgte den tv-transmitterede landing i Heathrow, hvor der var stillet en tribune op for at imødekomme de mange tusind mennesker, der var mødt frem. Efter landingen viftede piloterne med Union Jack-flag ud ad vinduerne, og da kaptajnen var kommet ud af flyet, sagde han: ”Concorden blev født ud af drømme og bygget med store visioner. Et enestående fly, der er blevet en legende.” 

Tv-værten David Frost, der havde taget turen over Atlanten cirka 20 gange om året siden 1977, havde våde øjne ved landingen og sagde, at stoppet for overlydsflyvninger svarede til, at man gjorde hjulet firkantet.

Også medierne havde følelserne med i lufthavnen. At flyet larmede og forurenede meget mere end nyere fly, var glemt, da maskinen ankom. Avisen The Independent skrev: ”En af verdens mest eksotiske fugle blev udryddet klokken 4.07 PM. Med den landede enhver idé om, at det usandsynlige er muligt.”

Den engelske historiker, forfatter og tv-producer Jad Adams har sagt om Concorden, at den i sidste ende viste sig at være en håbløs hybrid: 

”Fremtidens flyvemaskine blev i stedet til nogle gamle fantasiers flyvemaskine. Et flyvende symbol for en science fiction-verden, der aldrig blev virkelighed.”

Redaktør på avisen Daily Mirror, Piers Morgan, og tv-vært Jeremy Clarkson var med på den sidste flyvning fra New York til London i 2003. De var i øvrigt ikke så gode venner, som det ser ud til. Undervejs hældte Clarkson et glas vand ud over redaktøren.

MEN ER DET så slut med overlydsflyvninger? I de 15 år, der er gået, siden Concorden landede for sidste gang, har supersoniske passagerfly været mere fortid end fremtid, men der er begyndt at ske noget blandt flydesignere rundt om i verden. Bedre teknologi, blandt andet i form af kulfiber, gør det muligt at bygge billigere fly, der kan holde til overlydsflyvning. Moderne motorer sluger mindre brændstof, og designændringer skal modvirke larmen, når flyene bryder lydmuren. Alt sammen muligheder, der kan gøre det nemmere og mere rentabelt at sende passagerer af sted med flere tusind kilometer i timen. Det har flyproducenterne fået øje på, og der bliver nu brugt milliarder på supersoniske projekter.

Et af dem involverer britiske Richard Branson, som er manden bag flyselskabet Virgin. Han vil sammen med Boeing bygge et fly, der er lige så hurtigt som Concorden, og hvor billetten ikke vil koste mere end en almindelig billet til businessclass. Planen er, at flyet skal være klar til at flyve med passagerer i 2025, og Boeing har allerede modtaget bestillinger på 76 fly fra forskellige flyselskaber. 

På længere sigt ser Branson for sig, at flyvemaskiner mere har karakter af rumskibe. Han mener, at turen fra New York til Tokyo i fremtiden kan klares på mindre end en time, og måske har han ret i, at rumfart og flyrejser nærmer sig hinanden. Den amerikanske rumfartsorganisation NASA arbejder således på et fly, der kan sende passagerer fra New York til London på tre timer. Maskinen skal have en ekstremt lang næse, som skal dæmpe lyden, når flyet når mach 1, og på den måde skal det blive muligt at flyve over beboede områder. NASA-flyet skal bygges af Lockheed Martin, der har fået 1,6 milliarder kroner for at stå for arbejdet.

Kapløbet er i gang igen. Spørgsmålet er så, om hastighed er efterspurgt blandt dem, der kan og vil betale for de dyre billetter. Concordens endeligt viser, at producenterne er nødt til at tænke i mere end hastighed, mener Anthony Aconis, der efter tiden i New York blandt andet etablerede brand- og designbureauet Fireball.

”Jeg har svært ved at forestille mig, at nogen udvikler supersoniske fly, uden at klima og komfort også er tænkt ind i det. Det er de vigtige konkurrenceparametre i dag. Især komfortspørgsmålet bliver den store kamp mellem producenterne af nye fly,” siger Anthony Aconis og henviser til den store forskel fra Concordens trange kabine til Airbus-kæmpen A380, der tilbyder suiter med seng og eget bad.

Vi skal altså nok vente på de nye fly for igen at rejse supersonisk. Nogle engelske entusiaster har dog forsøgt at skaffe penge til at gøre en af Concorde-maskinerne flyveklar igen, men indtil videre uden held.

Derfor må de gamle fly blive på landjorden rundt omkring i museumshaller – eller som i Paris ved Charles de Gaulle-lufthavnen, hvor passagerer og folk på vej til og fra lufthavnen kan se et eksemplar. Flyet er udstillet på piedestaler med næsen stolt i vejret. Det ser ud, som om maskinen skal til at gå i luften, men er blevet bremset i sidste øjeblik.

DE NYE OVERLYDSFLY

I dag er det hurtigste passagerfly Boeing 747-8i, der flyver mach 0,86, eller lige over 1.000 km/t. Flere producenter arbejder på at udvikle nye fly, der har det til fælles, at de skal løse støjproblemerne ved overlydsflyvning.

X-59 QuietSupersonic Transport
Rumfartsorganisationen NASA arbejder på et fly, der skal kunne flyve fra London til New York på tre timer. Flyet har en særlig lang næse, der skal dæmpe overlydsbragene.

AS2
Lockheed Martin og Aerion Corporation samarbejder om et fly, der skal have plads til 12 (forretnings)rejsende og kunne flyve mach 1,2.

Boom
Boom Technology arbejder på et fly med plads til 55 passagerer og med en tophastighed på mach 2,2. Både Japan Airlines og Virgin Group, som erhvervsmanden Richard Branson står bag, samarbejder med Boom Technology.

S-512 QuietSupersonic Jet
Spike Aerospace vil skabe en business-jet med plads til 18 passagerer, der skal kunne flyve mach 1,6.

Hypersonisk
Boeing har præsenteret et konceptfly, der skal kunne flyve hypersonisk, det vil sige med mach 5. Bliver det en realitet, kan det flyve fra London til New York på cirka to timer i en højde af cirka 29 kilometer.

I Plane
Det kinesiske projekt I Plane skal kunne tilbagelægge turen fra Beijing til New York på to timer. En mindre model af flyet er blevet testet i en vindtunnel, hvor det blev udsat for hastigheder på knap 9.000 km/t.

 

Det tager under fem timer i tog fra København at komme til Hamborg. Her er en schnell-guide til havnebyen, der kan meget mere end at være Berlins halvsjofle lillebror.
Tekst:Jens VilstrupFoto:Jens Vilstrup, Colourbox, Unsplash

5 STORARTEDE OMRÅDER

1. Altona/Ottensen
En stor del af Hamborg består af glas, cement og asfalt og ligner – som mange andre tyske byer, der blev sønderbombet under anden verdenskrig – Høje Taastrup på en dårlig dag. Sådan er det ikke i den gamle danske bydel Ottensen, hvor slentrende gader gennem gamle huse lokker med afslappet stemning, bodegaer, cafeer, sjove butikker og skyggefulde træer på pladserne. Som Vesterbro i København før forældrekøbene.

2. Speicherstadt
Hamborg var engang – og er på sin vis stadig – Europas centrum for indskibning af kaffe, kakao og krydderier (og ægte tæpper). De fredede og lidt Venedig-lignende gamle havnelagerbygninger i Speicherstadt (der er på Unescos verdensarvsliste) huser bag hejsekranerne og de stejle små porte i dag kontorer og kreative virksomheder, men hop tilbage i tiden på Kaffemuseum-Burg (på St. Annenufer 2), sæt dig i cafeen under de gamle hanebjælker, eller gå i kælderen, hvor du omgivet af en imponerende samling af kaffe-memorabilia højt slubrende kan prøvesmage byens bedste kaffer.

3. Alster-søerne
Hamborg har masser af parker og grønne områder og er en fin cykelferieby (selvom cykelstier og fortove er blandet sammen til alles og især turisternes evige misforståelse). Alster-søerne Binnen- og Aussenalster er til gengæld perfekte til en forfriskende gå- eller cykeltur: elegante huse, cafeer, hoteller, parker og grusstier på et kanvas af bølgende hvide sejlbåde på glitrende blåt vand. Lej en kano, en kajak eller en båd og gå selv på vandet. Prøv for eksempel på sø-restauranten Bobby Reich, der så godt som altid har ledige både.

4. Portugiesenviertel
Fiskerestauranter, tapas og bacalhau i bundter. Der bor 10.000 portugisere i Hamborg plus masser af spaniere, og mange af dem både bor og spiser på de mange sydlandske restauranter, cafeer og pasteleriaer i det livlige og populære portugisiske kvarter. Med Ditmar-Koel-Strasse som centrum ligger området helt tæt på havnen.

5. St. Pauli & Reeperbahn
Er på mange måder stedet i Hamborg. Træk ud i sidegaderne, væk fra havnen og op ad de mange cool gader mod Neuer Pferdemarkt og Sternschanze. Her er knejper, musikklubber, kunstnercafeer, restauranter, gallerier i ét væk og en atmosfære, der gør, at man bare må sætte sig og bestille en øl. Ud over at have sin egen fodboldklub og sit eget piratflag (der hænger overalt fra altanerne i St. Pauli) er der året rundt livemusik på spillestederne, og inde på klubberne og cafeerne spiller dj’s sprøde skiver med ’The Hamburg Sound’ – lyden af knitrende rocksoul af i går, glemte B-sider og lyden af dengang, The Beatles var fast inventar på byens mange spillesteder i starten af 60’erne. ”I didn’t grow up in Liverpool, I grew up in Hamburg,” som John Lennon engang sagde.

Og ja, Reeperbahn er fulde polterabendselskaber med dumsjofle ens T-shirts, det er den aflukkede Herbertstrasse, hvor der (formelt) kun er adgang for mænd, og hvor kvinder i frækt undertøj står og falbyder sig selv i butiksvinduer, det er 39-euro-bordeller, og det er sexbutikker og stripklubber, der har set bedre dage. Men det er også skønne kitschede knejper, fælles schlagersang, det er glo-guf for fortovssiddere, det er street food og erotiske julemarkeder på centrale Spielbudenplatz, og så er det også stedet, hvor Europas største klubfestival, Reeperbahn Festival, finder sted i september.

3 SEVÆRDIGHEDER

1. Elbphilharmonie
Hamborg kan mere end at slå på guitartråden. På den klassiske scene overspiller byen Berlin, hvilket blandt andet skyldes koncertbygningen Elbphilharmonie, der sit voluminøse havneydre til trods skjuler en indre akustisk lækkerbisken. Selv om du ikke skal til koncert (ikke kun klassisk, men også rock under Reeperbahn Festival), så tag rulletrapperne op til Plaza, gå udenfor, og nyd udsigten over Hamborg, over Elben og byens gigantiske havn. Vil du hellere se skibene og kranerne nedefra og op, er der masser af havnerundfarter langs kajen. 

2. Fischmarkt
Mågerne skriger altid over Hamborg, men ingen skriger højere end sælgerne på byens legendariske Fischmarkt, der i mere end 300 år har været hele Hamborgs søndagsmarked – og morgenværtshus. Med dans og livemusik, friske fiskesandwich til tømmermandssulten og boblende Bier.

3. Fussball 
St. Pauli er kult-holdet, som fyrer hård rock af til hjemmekampene, og som man helst skal være sådan lidt til venstre for at holde med, og som sælger merchandise i hele verden med klubbens berømte piratlogo. Modsætningen er på mange måder HSV, Hamburger Sport-Verein, der i sidste sæson rykkede ud af Bundesligaen for første gang og ned i 2. Bundesliga, hvor rivalerne fra St. Pauli holder til. Når de to hold spiller mod hinanden, er det et derby af historiske dimensioner. 

DREIMAL SPASS UND FREUDE

1. Zum Silbersack
Indbegrebet af råbende og syngende gammel havneknejpe og ægte St. Pauli-spirit tæt på Reeperbahn. Åbner klokken 17 og lukker, når du går hjem. Silbersackstraße 9. 

2. Oberhafenkantine
Megahyggeligt og skævt, historisk og hipt, men alligevel et afslappet (og godt) frokost- og ølsted i udkanten af HafenCity med S-toget larmende over sig. Stockmeyerstraße 39.

3. ÜberQuell
Skummende bryghus-øl, sprøde napolitana-pizzaer og tidløs langbordsstemning. Lige ved Fischmarkt og ud til Elben og Landungsbrücken (den gamle Elbtunnel, der er en arkitekt- og ingeniørlækkerbisken).
St. Pauli Fischmarkt 28-32.

OVERNATNING

For fattigrøve
Der findes et utal af rimelige hoteller til rimelige priser i Hamborg. Prøv for eksempel Pyjama Park, der både har adresser i St. Pauli og i det hippe Sternschanze. Du er midt i det hele, der er rent, og det er cool nok uden at blive kitsch. Fra 500 kroner og opefter for et dobbeltværelse og fra 1.000 kroner for fire- og seksmandsværelser. 

For flottenhejmere 
Luksushoteller er der mange af i Hamborg, men The Fontenay ud mod Aussenalster-søen er et af de absolut bedre. Designet er organisk, minimalistisk og skandinavisk, der er kælet for alle detaljer, de rummelige værelser har alt det, fem stjerner kræver (plus egen altan og stjerneudsigt på de højere etager). Der er et kæmpe spaområde, en lækker pool og en fantastisk udsigtscafé (The Fontenay Bar) med 360 graders grand view over hele Hamborg – et hit blandt lokale. Læg dertil en fine dining gourmet-restaurant, der kæler for overraskende smagsoplevelser, og som med den unge Michelin-kok Cornelius Speinle i spidsen er en af hapserne på den hamborgske gastro-tallerken. Priser fra 2.220 kroner for et dobbeltværelse og op til filmstjerne/sheik-niveau.

TAG TOGET TIL TYSKLAND

DSB kører til Hamborg fra Københavns Hovedbanegård (og hjem igen) tre til syv gange dagligt og fra Aarhus Banegård tre gange dagligt. Enkeltbilletter fra 228 kroner. Rejsetiden er cirka fire en halv time.

Biler kører også i rustvogn, når de dør. På Åkes Bilkyrkogård uden for Ryd i det sydlige Sverige ligger gamle bilkarosserier smukt begravet i de svenske skove.
TEKST OG FOTO:JENS HASSE

DET ER, som om de vokser lige op af skovens muld. Nogle med runde former, andre med forvredne og skarpe kanter, de fleste i rødbrune nuancer i stilfuld kontrast til skovens løv.

Overalt er bilvrag i alle afskygninger og modeller gået i ét med naturen efter mange årtiers henstand og nedbrydning. Mange steder vokser træer ud af åbningerne på vragene, der er beklædt med mos eller grannåle, som giver et smukt farvespil med rust i alle nuancer. Lyssætningen er nærmest eventyrlig, og de udtjente biler kommer næsten til live igen, når solens stråler bryder gennem trækronerne.

På Åkes Bilkyrkogård uden for svenske Ryd kan man gå på opdagelse blandt døde karosserier fra blandt andet Volvo, Saab, Morris, Ford, Opel og Volkswagen helt tilbage fra 30’erne – og gætte på, hvilken model man betragter. Bilkirkegården er et kultsted for bil­entusiaster og nostalgikere, og stedet betragtes af de fleste som helligt –  hvilket indebærer en stiltiende accept af, at man ikke fjerner, ændrer eller ødelægger ting. Alt skal så vidt muligt stå og være, som da Åke ’gik hjem’.

Det hele startede i 1935, da Åke Danielsson slog sig ned i Kyrkö Mose for at grave tørv. Et erhverv, der dog ikke var synderlig profitabelt, og derfor åbnede den teknikfokuserede svensker i 40’erne autoophugningspladsen Åkes Bilskrot i mosen. Efter krigen var bilen blevet mere og mere almindelig, og der kom en stor efterspørgsel på reservedele. Mosen ligger ud til hovedvej 119 mellem Ryd og Hässleholm, og Åke Danielsson placerede sine biler langs vejen og rundt om det værksted, han havde bygget i mosen. Hovedvej 119 blev dog lagt om i 1960’erne, så den ikke længere gik forbi Åkes Bilskrot, og han skruede ned for aktiviteterne.

Åke Danielsson købte sin sidste bil i 1974 – og solgte fra den tid kun eftertragtede reservedele til alle de gamle bilmodeller, han efterhånden var blevet ekspert i. Åke Danielsson pensionerede sig selv i 1990’erne, og myndighederne krævede stedet ryddet. Omkostningerne skulle Åke Danielsson selv stå for – med penge, han ikke havde. Lokale ildsjæle overtog bilkirkegården og gjorde den til et museum. Åke Danielsson døde i 2000, og kommunale myndigheder har besluttet, at stedet kan bevares frem til 2050. Til den tid forventes det, at naturen endegyldigt har vundet over det menneskeskabte.

 

 

 

 

 

 

 

Hvert efterår vrimler Sønderjylland med folk og fugle på træk. Alle vil have en bid af himlen og af den sorte sol.
Tekst og foto:Martin Dam Kristensen

VAR DET IKKE for sine stærefugle, for Fleggaard og for Fakta, ville der næppe være meget liv i den lille by Aventoft. Med sine næsten 500 indbyggere ligger byen i et stille hjørne af Tyskland, der grænser op til et stille hjørne af Danmark. Så fredfyldt, at ikke engang Hjemmeværnets grænsekontrol bekymrer sig om landevejen her lige syd for Tønder.

Rørskoven ved Aventoft har været stærenes valg af overnatningssted i dette efterår. Og de har valgt et usædvanlig turistvenligt sted. Biler, autocampere og busser parkerer på Faktas parkeringsplads, og derfra er der kun nogle meters gang til et dige, hvorfra man har flot udsigt over en tæt ’skov’ af rør. Nærmest som i et amfiteater. 

Efter at have brugt dagens lyse timer på at æde gåsebillelarver i marsken vender flere hundred tusind stære næbbene mod områder med siv og rør, hvor de er i sikkerhed for både rovdyr og rovfugle. Trækfuglene ankommer i flokke med få minutters mellemrum og falder til ro. Hvis en rovfugl skulle finde på at angribe under indflyvningen, flyver de alle med ét op, og det er i de tilfælde, at begrebet sort sol er flottest. Men paradoksalt nok kan de mange tilskuere betyde, at rovfuglene ikke tør nærme sig, hvilket betyder, at fugleskyerne bliver mindre imponerende. 

Folk kommer fra nær og fjern, men mest fra Danmark, hvor sort sol er et stigende turistfænomen. På en lørdag aften kan der let forsamles omkring 1.500 mennesker på dette ene sted. Denne aften er der blandt andet folk fra en Facebook-gruppe for autocampere, en fotoklub på tur og ornitologer. De fleste er der for første gang, men for nogle er det en årlig tradition, der suppleres med et kro-besøg. Mange vælger en arrangeret bustur fra Tønder med medfølgende guide og røverhistorier, mens andre selv opsnuser, hvor stærene har valgt at sværme.

Hele scenariet udspiller sig i løbet af en times tid. Når tusmørket sænker sig, er showet forbi. Parkeringspladsen tømmes langsomt igen. Enkelte autocampister overnatter på stedet, og nogle få vælger at tage morgenoplevelsen med. Cirka klokken 7:15 letter stæreflokken igen. Nærmest så præcist, at man kan stille uret efter det.

Hver aften ankommer flere fyldte turistbusser til Tønder.

 

Kikkerter, kameraer, smartphones, iPads, sidde-underlag, tæpper, gummistøvler, termokander … og en lille skarp hist og pist.

 

Det er ikke usædvanligt at se 5-800.000 stære.

 

Stæreflokkene kan ses i en kort periode i foråret, men primært i september og oktober, hvor de overnatter i Tøndermarsken på vej til blandt andet England, Holland, Belgien og Nordfrankrig. 

 

Kurt Vigen fra Ølsted ved Horsens så sort sol sidste år og havde sørget for, at svigermor Ruth Hanne Jensen kunne komme med i år.

 

Stære spiser op til to gange egen kropsvægt hver dag. 

 

Det er ikke undersøgt, hvad de mange turisters nysgerrige tilstedeværelse betyder for stærenes adfærd. 

 

Erhvervsminister RASMUS JARLOV er medlem af De Berejstes Klub og har besøgt 150 lande. Det gør ham til en af de mest rejsevante danskere. Her fortæller han om dengang, han sad i fængsel i DR Congo, om en nærig vandretur i Grønland og om, hvordan det lykkedes ham – mod alle odds – at tilbringe et døgn i Vatikanet.
Tekst:Benjamin DaneFoto:Privat, Michele Francioso/Unsplash

GORILLAKRIG I DEN DEMOKRATISKE REPUBLIK CONGO, 2006

“Jeg var i Rwanda nær grænsen til Den Demokratiske Republik Congo for at se på bjerggorillaer, men turene var udsolgt. Jeg fik at vide, at hvis jeg ville se gorillaer, måtte jeg krydse grænsen til DR Congo. Det har i mange år været et borgerkrigsplaget og usikkert land, men jeg besluttede mig for at tage af sted alligevel. 

På den anden side af grænsen ankom jeg til byen Goma, som var fyldt med internationale journalister. Der var kampe cirka 20 kilometer derfra, og byen var helt sønderbombet. Jeg indlogerede mig på et hotel og begav mig ud i byen for at tage nogle billeder. Jeg skulle også finde en guide, som kunne tage mig med på gorillasafari. 

Jeg nåede dog ikke særlig langt, før en politibil kørte op på siden af mig og rullede vinduet ned. En civilklædt betjent kom hen til mig og påstod, at det var forbudt at tage billeder uden en tilladelse. Han bad mig om at sætte mig ind i bilen og følge med dem. Jeg blev kørt kørt til byens politistation, som var en gammel, faldefærdig bygning. Malingen var skallet af de grå betonvægge, der var smadrede vinduer, og dørene var lettere ramponerede. 

Indenfor sad en tyk betjent ved et gammelt, slidt skrivebord med sit maskingevær i hænderne og fødderne oppe på bordet. 

Jeg blev ført ind i et forhørslokale, hvor jeg de næste mange timer blev afhørt på skift af en række forskellige mennesker. De forklarede mig, at jeg virkelig var i problemer, og at jeg måtte hoste op med et meget stort beløb, hvis jeg skulle undgå at komme i fængsel. 

Det gik hurtigt op for mig, at det handlede om afpresning. Afhøringen foregik på fransk, som jeg ikke taler særlig godt, men jeg forsøgte at forklare dem, at jeg ikke havde nogen penge ud over mit kreditkort og de 25 dollar, jeg havde på lommen. Dem kunne de få, sagde jeg. Det passede dog ikke helt, for i bunden af min rygsæk havde jeg gemt mellem 4.000 og 5.000 kroner, men det var heldigvis ikke lykkedes dem at finde dem, da de gennemrodede tasken. 

Efter cirka 12 timer indså betjentene, at de ikke kom videre, så jeg blev eskorteret tilbage til mit hotel. Betjentene sagde, at de ville komme igen næste dag, og at jeg skulle skaffe pengene. 

Det var blevet sent om aftenen, så i ly af mørket kravlede jeg ud ad vinduet på mit hotelværelse og stak af. Heldigvis lå mit værelse i stueetagen. 

Ude på gaden fandt jeg hurtigt en chauffør, som jeg betalte for at køre mig tilbage til Rwanda med det samme.    

Jeg var nervøs, da vi nærmede os grænsen, for jeg vidste ikke, om hotelpersonalet havde opdaget, at jeg var væk, og havde kontaktet politiet. Men vi kom igennem grænsevagten uden problemer. Tilbage i Rwanda kunne jeg ånde lettet op. Jeg så gorillaer, men ikke den slags, jeg havde håbet på.”

 

DE BEREJSTES KLUB

De Berejstes Klub – ikke at forveksle med Eventyrernes Klub – er en forening for rejselystne danskere. Klubben blev stiftet i 1996. For at blive medlem skal man opfylde fire betingelser:

1. Have besøgt mindst lige så mange lande, som man er gammel. Hvis man er under 30 år, krævesmindst 30 lande.

2. Have besøgt mindst tonye lande inden for desidste to år.

3. Have besøgt mindst fire af de syv kontinenter.

4. Have krydset ækvator.

Det mest berejste medlem af klubben har besøgt 195 lande.

VÅGEN I VATIKANET, 2016

“I De Berejstes Klub konkurrerer vi om, hvem der har besøgt flest lande. Reglen er, at man skal tilbringe 24 timer i et land, før det tæller som et besøg. Min kæreste var i USA med sit arbejde, så jeg tog til Rom et par dage med det mål at få krydset Vatikanstaten af. Desværre er der ingen hoteller i Vatikanet, og derfor er det meget vanskeligt at opholde sig i landet 24 timer i træk. Jeg måtte på intet tidspunkt krydse grænsen tilbage til Italien, for så ville mit besøg ikke tælle.

Jeg ankom til Peterspladsen ved 23-tiden om aftenen. Hele vejen rundt om pladsen løb en søjlegang. Mellem søjlerne var der et hegn, som var cirka en meter højt. Man må ikke opholde sig på pladsen om natten, men en anden fra De Berejstes Klub havde fundet ud af, at der er  et smalt stykke på ydersiden af hegnet og ud til kanten af søjlerne, som stadig er Vatikanets territorium. Jeg besluttede mig for, at der ville jeg overnatte. Det lille stykke rundt om pladsen var et meget populært overnatningssted for hjemløse, så jeg måtte lede lidt efter en ledig ’lomme’ mellem to søjler. Da jeg fandt en, rullede jeg min sovepose og mit liggeunderlag ud og lagde mig til at sove. Jeg fik ikke mange timers søvn den nat. Jeg lå på nogle ujævne brosten, og mit liggeunderlag var ikke særlig tykt. Det blev ikke til meget mere end 20 minutter hist og her.

Klokken syv om morgenen, da pladsen åbnede, hoppede jeg over hegnet og satte mig ind på Peterspladsen igen. Her skulle  jeg blive til sent på aftenen. Jeg kunne ikke gå ind i Peterskirken eller Vatikanmuseet, for entré-køen dertil befandt sig i Italien. Jeg havde taget en powerbank med til min telefon, så jeg slog alle statuerne på pladsen op og læste om dem. Jeg tror, at jeg nåede igennem hele Peterspladsens arkitektoniske historie. 

Jeg havde lavet et opslag på Facebook om, at jeg var i Vatikanet, og det så to af mine venner, som også var i Rom. De kom forbi med mad til mig. Jeg havde også selv medbragt lidt mad, men ikke nok til et døgn. På et tidspunkt spottede jeg en ’rullende kiosk’ ude på den anden side af hegnet. Det lykkedes mig at få en turist til at løbe ud og købe noget at spise og drikke til mig. Jeg kunne jo ikke selv gå derud. 

Da klokken endelig blev 23, havde jeg fuldført min mission og kunne krydse Vatikanstaten af. Det var i øvrigt det sidste land, jeg manglede at besøge i Europa.”

KRIG MOD MYG OG KEDSOMHED, GRØNLAND, 2004

“Jeg tog til Grønland med mine to yngre brødre for at vandre fra Sisimiut ved den grønlandske vestkyst til Kangerlussuaq, cirka 160 kilometer inde i landet. Ruten kaldes ’Arctic Circle Trail’. Ingen af os havde været i Grønland før, men vi havde længe talt om at tage derop. Vi overnattede i telt, og vi havde medbragt vakuumpakket mad og et gasblus. Drikkevand fandt vi undervejs, for det var umuligt at have oppakning med til hele turen. 

Vi var dårligt begyndt på turen, før vi blev overfaldet af myg. Det var i starten af juli, og der var ekstremt mange myg i Grønland. Selvom vi havde lange bukser, lange ærmer og en hat med myggenet, der lå ned over skuldrene, var det helt umuligt at undgå at blive stukket. Jeg så nærmest kun Grønland med et myggenet for øjnene.

Undervejs skulle vi krydse en flod, der hedder Oles Lakseelv. Her fangede vi ørreder med line og en krog, vi havde medbragt, fileterede dem og tilberedte dem på gasblusset. Det var en markant forbedring i forhold til den vakuumpakkede frikassé og biksemad, vi ellers havde levet af.

’Arctic Circle Trail’ er meget populær i dag, men dengang var den ikke overrendt. Vi mødte kun én anden turist på turen, en schweizer, som gik ruten i modsat retning af os. Vi var meget imponerede over, at han tog turen alene, for hvis man falder og brækker benet, er der ingen til at hjælpe.

Den sidste dag på turen løb vi tør for vand, fordi de eneste vandløb, vi kunne finde, var grumset brakvand, der ikke kunne drikkes. 

Vi var derfor temmelig dehydrerede, da vi nåede frem til Kangerlussuaq efter fire dage, én dag tidligere end planlagt. Med vilje havde vi lagt et par ekstra dage ind. Det betød, at vi skulle fordrive tre dage i Kangerlussuaq, der er en bygd med 500 indbyggere. Min ene bror er temmelig nærig, så han nægtede at lave noget, der kostede penge. Han ville heller ikke betale for et værelse på det lokale vandrehjem. Det betød, at vi måtte slå vores telt op uden for lufthavnen og overnatte der. Det meste af tiden sad vi i lufthavnen og spillede skak og genlæste de bøger, vi allerede havde læst én gang på turen. Det var nok de tre kedeligste dage i mit liv.”

RASMUS JARLOV OM …

… sin første rejse
”Første gang, jeg rejste alene, var til Guatemala og Mexico i 1998. Jeg var lige blevet færdig som soldat og havde sparet en masse penge op, så det blev til fire uger i Mellemamerika. Det var på den tur, at jeg for alvor fik rejsefeber.”

… sin næste rejse
”Jeg skal til Disneyland med en af mine gode venner og hans børn. Det er et af de ’lande’, jeg ikke har besøgt endnu, men jeg tror ikke, at jeg får lov til at tælle det med i statistikken.”

… sit værste rejsemåltid
”Jeg var på bjergbestigning i Cameroun, og undervejs overnattede jeg i en hytte. Hele natten løb der rotter rundt både på og under den træbriks, jeg lå og sov på. Jeg slog tre ihjel med en machete, jeg havde med for at kunne hugge mig gennem regnskoven. Da jeg vågnede næste morgen, kunne jeg se, at de havde haft hovedet nede i vores mad. Vi havde desværre ikke andet med, og vi skulle vandre hele dagen, så jeg blev nødt til at spise en smule af det.”

Rasmus Jarlov, 41, er erhvervsminister og minister for turisme, folketingsmedlem for De Konservative og medlem af De Berejstes Klub. I 2009 blev han som 32-årig den yngste dansker til at besøge 100 lande.