HVOR BEGYNDER VERDEN? Hvor slutter den? På banegården i den angolanske havneby Lobito løser jeg billet til eksprestoget, der skal afgå næste morgen, inden jeg sætter mig på kanten af den mennesketomme perron og planter sandalsålerne på togskinnerne med følelsen af at befinde mig ved verdens begyndelse.
Perronens i alt to tog holder stille, og formiddagssolen har henlagt den palmesvajende kystby i det, der føles som en uendelig dvale, men i ryggen har jeg Lobitos havn, hvor kraner skyder mod den blå himmel, og i det fjerne høres en svag industriel summen. Jern mod metal, svejsen og støjen. Det er her, på byens særlige mineralhavn, at naturressourcer fra Afrikas indre i stigende grad havner, inden de udskibes og cirkulerer omkring på verdensmarkedet for at skabe merværdi for snart sagt alle andre end afrikanerne selv.
Fra Lobito ved atlanterhavskysten er EU sammen med Angola, Den Demokratiske Republik Congo og Zambia i færd med at udvide og bygge en jernbane, der fører godt 1.700 kilometer ind i Afrikas mineralrige hjerte. Skinnerne skal ikke mindst forbinde kobber- og koboltminerne i kontinentets indre med havnen bag mig, og således befinder jeg mig nu ved starten – eller slutningen – på en af verdens potentielt vigtigste jernbanestrækninger. DR Congo sidder på 70 procent af verdens kobolt, et altafgørende metal i produktionen af elbiler, telefoner og så meget andet, vi har gjort os afhængige af, og ifølge EU er den nye forbindelse vital for den grønne omstilling.
Men Lobito-korridoren, som EU har døbt banen, handler ifølge unionen ikke blot om mineraludvinding. Til europæiske investorer sælges den som et udviklingsprojekt. Når der bygges jernbane, vil der samtidig opstå økonomisk vækst og et potpourri af muligheder for de folk, der bor langs skinnerne, som inden længe vil have elektricitet, vand og nye job- og uddannelsesmuligheder. Sådan lyder det fra Bruxelles, hvis nye infrastrukturstrategi Global Gateway af mange sammenlignes med Kinas såkaldte Road and Belt Initiative, der bygger infrastruktur i 44 lande i Afrika og i 151 lande hele verden over.
Korridorkritikerne derimod har længe hævdet, at de afrikanske skinner primært lægges til EU-landenes egen fordel. Det handler mest af alt om at suge naturressourcer og råmaterialer ud af kontinentet, som snart herefter findes i din smartphone eller Tesla.
LOBITO-KORRIDOREN forventes færdig i 2029. Men i skyggen af den højprofilerede strækning, der i de kommende år sandsynligvis vil blive beskrevet i stormagtsrivaliserende termer, findes der faktisk allerede et fungerende passagertog på dele af strækningen: Lobito-ekspressen i retning mod Luena, der snor sig igennem 900 kilometers frodig skov, tør slette og bakkede dale.
Næste morgen indfinder jeg mig i en af togets utallige sovekupeer efter kyndig vejledning fra en smilende togkontrollør, som fører mig igennem lokomotivets smalle gange. En håndfuld kvadratmeter, mere plads har vi syv passagerer ikke at boltre os på i kupeen, men har vi overhovedet brug for mere? Fra begge vægge hænger tre metalkøjesenge og stikkontakter. Et slå ud-bord fylder størstedelen af den sparsomme gulvplads. Vi har ikke mange steder at sætte vores fødder, men vi har aircondition. Det skal nok blive godt. Rejsen er jo (efter planen) alligevel blot 26 timer lang.
Klokken 08:00 sharp, blot et kvarter forsinket, lyder fløjten fra perronen. En dreng i blealderen måber ved vinduet, store øjne og åben mund, da hans mor begejstret fortæller ham, at ”nu kører toget, skat”. Ganske rigtigt, toget triller af sted, vrister sig fri af nattens rust, og snart er der fra vinduespladsen ikke længere bebyggelse, men mest mangotræer og majsmarker i sigte. Vi tøffer sydpå mod Benguela, kystbyen, som den portugisiske kolonimagt grundlagde i 1617 med det formål at udskibe slaver mod Brasilien, portugisernes dengang vigtigste oversøiske territorie. Mere end 10.000 afrikanere blev årligt tvunget om bord på slavebådene og sejlet over Atlanten. I dag nøjes europæerne med at udskibe lokalbefolkningens naturressourcer.
I endestationsbyen Lobito er havnen allestedsnærværende. Det samme er de lyserøde flamingoer, der er byens varemærke.
Vi krydser Benguela-toget, et nyindsat regionaltog mellem Lobito og Benguela. Togdriften i Angola er i vækst, forstærket af, at der mellem flere af landets storbyer ikke findes køreklare asfaltveje. Toget er for mange et godt, billigt og ikke mindst sikkert alternativ i et hjørne af verden, hvor alt for mange mennesker mister livet i trafikuheld.
I kupeen går snakken på, hvor de forskellige passagerer rejser hen.
”Jeg skal til Sud-Kasaï,” siger en kvinde i slut-trediverne iført FC Barcelona-trøje.
Sud-Kasaï er en sydlig provins i Den Demokratiske Republik Congo, mindst et par dage væk, og turen går igennem ufremkommeligt terræn. Pludselig fremstår min egen rejse som en S-togstur.
Smålandsbyer glider forbi vinduet, forladte betonstøbninger af huse, der engang skulle have været, og børn, der sidder på den bare jord og fordyber sig i en leg med sten. Som Afrika-journalist ser jeg det som min opgave at nuancere kontinentet og gå i rette med de mest udbredte fordomme og stereotyper, men fra togvinduet er de legende børn som taget ud af en PlanBørnefonden-reklame. Snavsede og med snotnæser og iturevne T-shirts vinker børnene spontant, da de får øje på toget, der hurtigt haster videre. Det viser sig, at kupeens aircondition alligevel ikke virker, og den hede eftermiddagssol, der stråler ind ad vinduet og stikker på den bare hud, dysser babyer såvel som bedstemødre i søvn. Snart sover hele kupeen. Også undertegnede.
DA JEG VÅGNER, kan man se flere baobabtræer langs jernbanen. De lokale har døbt dem ’træer, der vender på hovedet’, fordi den sparsomme trækrone kan ligne rødder, der skyder mod himlen. I Afrika er de bredstammede mastodonter i århundreder ikke blot blevet anvendt i medicinsk øjemed, men også som et kulturelt samlingspunkt, hvorunder landsbyens ældste efter solnedgang videregav verbal visdom til den yngre generation. Mens Europas historiefortælling er nedfældet i blæk på papir, lever Afrikas fortid i ordsprog og analogier – der ofte involverer baobabtræet.
I Den Demokratiske Republik Congo lyder myten, at da baobabtræet først blev plantet, klagede det så inderligt over luftfugtigheden, at den store træ-gud en dag blev træt af den evindelige klagesang, flåede træet op og plantede det med hovedet først i en knastør jord. Så kunne baobabben lære det. I Zambia mener folkloren at vide, at baobabtræet engang lignede alle andre træer, men blev angrebet af en slyngplante, der næsten opslugte og kvalte det, inden det efterlod det med dets nuværende særegne form.
Myterne om de spektakulære træer er utallige, og de fortælles endnu trods voksende urbanisering og udefrakommende natursyn – herunder kristendommens og islams. Men med en årlig urbaniseringsgrad på omtrent fire procent og stadig mere overbefolkede storbyer er det tydeligt, at de fleste i dag hellere vil sidde på fastfoodrestauranter end fortælle historier under et træ, der vender på hovedet.
Den 31. oktober 2025 relancerede Angola passagertoget fra Lobito til Luena. Det europæiske konsortium, Lobito Atlantic Railway, er blevet tildelt jernbanekoncessionen.
DEN ENLIGE TJENER sprinter omkring med galopperende puls og hurtige dansetrin. Sveden drypper af alle i spisevognen, og det gælder om ikke at sidde under spisevognens dysfunktionelle airconditionanlæg, der indimellem tisser en uidentificerbar væske, formentligt vand, ud på bænken nedenfor.
På bordet foran mig er mangojuicen kold og klumpet, og der er ris, pomfritter, kylling og salat på tallerkenen og, nåh ja, sorte bønner, altid sorte bønner. Feijão preto, som findes overalt i den portugisisktalende verden, blev sandsynligvis introduceret og udbredt i Angola i begyndelsen af Portugals næsten 400 år lange kolonisering af området.
Foruden de sorte bønner, en masse kirker og sproget (angiveligt bor kun fire procent af alle portugisisktalende i selve Portugal) bragte portugiserne også et forfærdeligt kaos med sig, da man til sidst opgav sin sydvestafrikanske koloni. I 1961 udbrød en uafhængighedskrig, der først 14 år senere udmøntedes i Angolas selvstændighed.
Portugal koloniserede Angola fra slutningen af 1500-tallet og frem til landets selvstændighed i 1975. Flaget vajer stadig i Lobito.
Det nye regeringsparti, Movimento Popular de Libertação de Angola – Partido do Trabalho (MPLA), havde stærke kommunistiske tendenser og nære forbindelser til Sovjetunionen og Cuba. Og blot få måneder efter Angolas selvstændighed var landet forvandlet til en blodig proxykrig med aktører i øst og vest, men særligt i syd, da apartheid-staten Sydafrika frygtede, at et selvstændigt, socialistisk Angola ville danne base for nye befrielsesbevægelser og blive frontstat imod de hvides overherredømme i bunden af kontinentet.
Angola blev et brændpunkt i den kolde krig, forstærket af interesser i landets store olie- og diamantforekomster. Så da krigen i 2002 – 27 år senere – sluttede med en stadig gældende fredsaftale, havde også østtyske og kinesiske militærstøvler gennemtrampet den angolanske jord, mens USA havde forsynet Sydafrikas apartheid-hær med våben til at stække, hvad amerikanerne så som en kommunistisk trussel. Ved krigens afslutning var Angolas økonomi og sammenhængskraft i laser, og det samme gjaldt jernbanen. Kun tre procent af skinnerne var stadig i brug, og det krævede massive kinesiske investeringer, før passager- og godstog for cirka 10 år siden igen rullede optimalt.
EU mener, at de nye gods- og passagertog vil skabe økonomisk udvikling. Andre er mindre overbeviste.
FRA SPISEVOGNEN ER der fuld udsigt mod begge sider af det evigt foranderlige landskab, før frodigt og vådt, nu gulligt og tørt. Den sporadiske bevoksning står vissen hen, knaser og tørster i solen. Højdedrag med grusstier, indprentet i bakkerne som streger på et kort, presser det ellers så flade landskab sammen som en rynket pande. En Mærsk-container og en mellemstor solcellepark kommer til syne, og hist og her toner mærkelige stenformationer frem.
I spisevognen møder jeg Ebenezer. Han arbejder for Angolas svar på DSB, Caminho de Ferro de Benguela (CFB), men er i dag blot med som passager. Og så er der Gonzalo, som omhyggeligt og venligt tjekker vores billetter. Han er kun et par måneder inde i togkontrollørjobbet, siger han. Før var han basketballspiller, inden karrieren blev ødelagt af en knæskade. Han peger på et stort ar på knæet og viser billeder på sin telefon fra dengang, han rejste til USA til et basketballstævne. Angola er en stor basket-nation, som i fjor vandt de afrikanske mesterskaber, dog uden Gonzalo på holdkortet.
Når toget stopper, eller nogenlunde nærmer sig stilstand, starter et nyt univers. Et forretningsunivers, hvor vinduet transformeres til en markedsplads. Sælgerne på perronen, primært kvinder og børn, løber efter toget, indtil det holder stille, imens de ivrigt forsøger at få øjenkontakt med potentielle købere igennem vinduet. På hovedet bærer sælgerne plastikbaljer proppet med friskplukkede mangoer, bananer og kassava. Vi har kørt i tog i 12 timer, og vi er sultne. Arme krydser arme, ord blander sig med ord, der bliver til råb, der bliver til en afsluttet handel. Pengesedler og mønter flyver igennem luften, og min kvindelige medpassager køber seks ananas for det, der svarer til syv kroner. Snart er der saftige ananas ved mine ankler. Jeg gør mig umage for ikke at træde på dem.
Vi bumler videre, og skyggerne maler bakkerne mørkegrønne. Ingen forbindelse, står der øverst på min telefonskærm, så jeg lægger den fra mig på bordet.
”Der er som regel begrænset forbindelse på strækningen mellem Lobito og Huambo,” siger Gonzalo om en distance på omtrent 300 kilometer.
”Og så bør du nok købe et nyt simkort, når du kommer til Luena,” fortsætter han.
Før Gonzalo blev togkontrollør, var han basketballspiller.
Angola er et stort land, og min telefoni-udbyder gør sig åbenbart ikke i de østlige egne. Jeg tager en dyb, internetløs indånding og gnasker nogle nødder, købt fra vinduet.
Bakkerne i horisonten bliver stadig højere, stadig mere spektakulære i takt med mørkets frembrud. Angola vil promovere turisme, og landet stråler af skønhed. Men det bliver svært. Foruden at være blandt de dyreste steder i Afrika er Angola præget af en afgrundsdyb ulighed. Storbyernes gadebørn er nærgående, og i dele af hovedstaden Luanda sniffer grise omkring i slummens affald. Læg hertil en overordnet set sløj infrastruktur og museer, hvor der ikke er meget læsestof for de ikke-portugisisk-kyndige. Men alt skal som bekendt starte et sted.
VED MIDNATSTID FÅR vi udleveret tæpper indsvøbt i plastik, og i sovekupeens øverste køjeseng falder jeg hurtigt i søvn til lyden af barnegråd og en dunk-dunk-dunkende klang af togets fremdrift. Da jeg slår øjnene op, er vi ikke langt fra Luena. Min ananaskøbende medpassager samler sine pakkenelliker i et chitenge-klæde, ofte båret af afrikanske kvinder, viklet om brystet, taljen eller over hovedet som et hovedtørklæde.
På perronen i Luena er formiddagen kun lige begyndt, så jeg går på opdagelse i provinshovedstadens nye verden, inden jeg giver mig til at lede efter et hotel, guest house eller anden form for overnatning. I bymidten står en 30 meter høj statue. Det var her, i Luena, at fredsaftalen mellem MPLA og det Sydafrika-støttede oppositionsparti União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) blev underskrevet i april 2002. Den 27 år lange krig havde kostet mere end 800.000 menneskeliv, og Luena blev nu symbolet på lidelsernes ophør.
Statuens to gigantiske hænder, der repræsenterer et engang splittet land, slipper en hvid fredsdue løs mod den lyseblå himmel. ’Monumento da Paz’ symboliserer ikke bare Angolas stræben efter fred og helbredelse, men også håb. Håb ved verdens ende og begyndelse. ν
Buster Emil Kirchner er uddannet i afrikastudier fra Københavns Universitet og freelancejournalist med base i Lusaka, Zambia.
