Indlæg

Når DSB tager en sending helt nye passagervogne i brug, vil endnu flere kunne rejse komfortabelt til Hamborg. Vognene kommer med god plads, mange sæder og lav vægt. Det er godt for energiforbruget ­– og miljøet. Hils pænt på de nye medlemmer af DSB-familien.
Tekst:Paarnaq HansenIllustration:Rasmus Buhl

I 2023 planlægger DSB at sætte nye passagervogne på skinnerne på ruterne København-Hamborg og Aarhus-Hamborg. De otte nye vognstammer, som er indkøbt hos spanske Talgo, vil tilføre kapacitet i trafikken til Tyskland – og sende de IC3-tog, der hidtil er blevet brugt på strækningen, tilbage over grænsen til dansk indenrigstrafik. Læs mere om de nye vogne her. 

FIND DIN TYPE

Hver vognstamme kommer med: To typer standardvogne med hhv. 32 og 40 sæder. Vogn med flexarealer med 36 sæder samt plads til cykler, barnevogne og opladning til elcykler. Handicapvenlig vogn med 10 siddepladser, tre kørestolspladser, handicaptoilet, kaffeautomat og automat til kolde drikke og snacks. To førsteklassesvogne med hhv. 22 og 28 sæder med 2+1 sædeopstilling i stedet for 2+2.

HELT ELEKTRISK

En vognstamme er fagbetegnelsen for et antal passagervogne, der er koblet sammen, men ikke inklusive lokomotiv eller motorvogn. De nye Talgo-vognstammer vil blive trukket af de nye elektriske Vectron-lokomotiver, som DSB har taget i brug i år. 

TRÆK OG SKUB

Der vil være et lokomotiv i hver ende af vognene, så toget kan køre i begge retninger. Det kaldes for sandwich-konfiguration. Begge lokomotiver vil være tændt under kørslen, så det, der er bagerst, også hjælper med at skubbe toget frem. Den maksimale hastighed kommer til at ligge på 200 kilometer i timen.

LET OG ELEFANT

De nye Talgo-vognstammer – som også Deutsche Bahn er ved at anskaffe – er dels valgt for deres rummelighed, dels for deres lave vægt, der ifølge Talgo selv ligger 30 procent under standarden for konkurrerende internationale fabrikanter. Talgo har desuden garanteret, at 95 procent af vognenes aluminiumsstruktur kan genbruges eller genanvendes, når de engang skal skrottes.

JUMBO-SÆT

Med lokomotiver på udgør vognene en såkaldt togstamme. Hver togstamme vil have plads til 492 passagerer – til sammenligning kan der sidde 136 passagerer i et IC3-tog – og de otte nye vognstammer vil altså i alt kunne transportere knap 4.000 rejsende. 

Kilde: Ole Mårtensson, senior-ingeniør.

(Illustrationen viser ikke det endelige design).

På DSB’s nye toiletter sætter du dig på en kumme med egen intelligens og internetforbindelse. Sådan har det ikke altid været. Engang måtte man for eksempel bare holde sig. Vi fejrer udviklingen og giver dig den store latrinprøve.
Tekst:Ruth Winther PoulsenIllustration:Jakob Wedendahl

1847

De første danske tog kommer på skinnerne – uden toiletter – så der er altid lange ophold på stationerne. 

1870’erne

Der introduceres toiletter på tog i Jylland. Efterladenskaberne går direkte ned mellem skinnerne, og toiletbesøg er forbeholdt 1. og 2. klasse. De fleste rejser på 3. klasse. 

1879

På Sjælland får de første passagerer på 3. klasse også mulighed for at forrette deres nødtørft om bord. Det foregår i såkaldte retirade-kupeer, der befinder sig i rejsegodsvognen, hvor man opbevarer bagage og cykler. Kun når toget standser, kan passagererne komme ind i eller ud af retirade-­kupeen, og først når toget kører, må de bruge toiletterne, der ender i en rørmunding omkring en halv meter over skinnerne. Nederst sidder en klap, som holder på afføringen, indtil toiletgæsten åbner den med et tryk på en fodpedal.

FÆKALIE-FAKTA

Et toiletbesøg på et DSB-tog afføder i gennemsnit 1,1 kilo fækalier og væske. Toilettet på et IR4-tog benyttes cirka 50 gange om dagen.

1982

Lukkede toiletsystemer, hvor afføring bliver opsamlet på toget, bliver introduceret på prototypen på et nyt lyntog. De fleste tog, for eksempel InterCity, fortsætter dog med åbne toiletter, hvor afføringen tømmes ud gennem et rør og ofte klaskes op under vognen eller ender, hvor to vogne er samlet – til ubehag for stationsbetjentene, der skiller togene ad. Det bliver værkstedshumor at sætte nye rangerhjælpere til at skille togene ad på de mest udsatte steder. Toiletpapir i træer langs banestrækninger er et normalt syn.

1997

Lukkede toiletsystemer har gradvist været indført på togene, men bliver først for alvor normen med åbningen af Storebæltsbroen og -tunnelen, hvorigennem der ikke må køre vogne med åbne toiletsystemer. De lukkede systemer trækker afføringen ud af kummen ved hjælp af vakuum og en smule vand, hvorefter den bliver skubbet op i en såkaldt holding-tank. Når toget gøres klar til en ny rejse, tømmes tanken med en slange i siden af toget.

2019

Nye toiletter i IR4-togene (der primært kører mellem København og Fredericia/Sønderborg) er koblet på internettet via et 4G-modem, der sidder i en toiletcontroller. Hver gang der bliver skyllet ud, sendes der besked til DSB’s database, blandt andet om temperaturen på toilettet, hvor fuld fækalietanken er, og hvor lang tid et skyl tager. I materielafdelingen følger man med og rapporterer fejl og advarsler til værkstederne, hvor håndværkerne nemmere kan regne ud, hvor fejlen er.

Kongehuset har haft en særlig plads på toget, siden Frederik VII fik skænket den første kongelige vogn i 1854. Den Kongelige Salonvogn er den femte i rækken og den, som dronning Margrethe og hendes familie sidder i, når de kører med DSB.
Tekst:Jirina Olin BarfodFoto:Bjarke Ørsted, Jernbanemuseet

Den Kongelige Salonvogn med nummeret S1 vejer 50 ton, er 26,4 meter lang, 2,8 meter bred og har et gulvareal på 62 m2. Selve vognkassen er lavet af stål og er farvet i en særlig rødbrun farve med navnet Hendes Majestæts Maroon.

Dronningen har selv været med til at indrette vognen, som DSB gav hende på hendes 60-årsfødselsdag i 2000. Salonvognen, der stod færdig i 2001, er dog stadig DSB’s ejendom, men den stilles til rådighed for kongefamiliens togrejser i ind- og udland.

Vognen er forsynet med et strømsystem, der leverer strøm til vognen uafhængigt af det lokomotiv, der trækker den. Derfor har den mulighed for også at køre i resten af Europa, og herhjemme trækkes den både af el- og dieseldrevne lokomotiver. Den er godkendt til at køre op til 200 km/t.

På Københavns Hovedbanegård kan dronningen og resten af kongefamilien gå fra De Kongelige Ventesale til spor 1 – Kongeperronen – hvorfra Salonvognen kører. For tiden er De Kongelige Ventesale dog under ombygning.

I Salonvognen hænger der flere Helge Refn-billeder, der også hang i den tidligere kongelige togvogn fra 1937. Billederne er det eneste, dronningen har taget med fra vognen, der nu står på Jernbanemuseet med de andre kongelige togvogne.

Dronningens seneste tur med Salonvognen foregik i 2018, da hun tog på juleferie til Aarhus og kørte retur før nytår. De seneste år har Salonvognen været brugt 8-10 gange årligt.

I vognen er der spisebord med plads til otte, hyggehjørne og to kupeer til regenten med eget bad og toilet. Derudover er der en kupé til hofdamer, en til adjudanten og en til PET. I vognen findes der også et pantry med køkkenfaciliteter, hvor køkkenuddannet personale fra DSB kan tilberede mad leveret af hoffet under rejsen.

Engelske entreprenører skænkede den første kongevogn, der havde tre saloner og ifølge tidens mode var indrettet med polstret komfort og tunge, frynsede tekstiler. Den strandede på preussisk område ved krigen i 1864, men blev i 1865 fragtet hjem og kørte i Jylland frem til 1900 – dog blev den afløst som kongevogn i 1871. 

 

I lokomotivmotorens cylinderenheder omdannes brændstof til energi, der driver toget frem. For at gøre togdriften mere miljøvenlig har DSB netop opgraderet cylinderenhederne, så der udledes færre partikler.
Tekst:Jirina Olin BarfodIllustration:Jakob Wedendahl

DER SIDDER i alt 16 cylinderenheder i dieselmotoren på DSB’s ME-lokomotiver. Det er i cylindrene, at dieselolien afbrændes og omdannes til energi. 

I cylindrene skydes et stempel nedad, når dieselolien eksploderer. Rundt om hvert stempel sidder stempelringe, der tætner mellem dieselolien over stemplet og smøreolien under, som blandt andet bruges til at nedkøle stemplet.

DSB har indkøbt cylinderenheder med en højere tætningsgrad, fordi indersiden af cylinderen er blevet pudset og poleret meget finere, så stempelringene nu slutter helt tæt. Det betyder, at mindre smøreolie blander sig med dieselolien, der afbrændes. Smøreolien udleder rigtig mange ultrafine partikler, når den afbrændes, og den mindre mængde afbrændt smøreolie er lig med færre partikler. Forbruget af smøreolie reduceres med cirka 70 procent.

DSB har også købt optimerede brændstofpumper, der sprøjter die­sel­olien ind i cylinderenheden, så brændstoffet nu bliver finere forstøvet, når det sprøjtes ind. Det giver en mere effektiv forbrænding.

Cylindrene i motoren vejer i gennemsnit 175 kilo. De har en volumen på 10.570 kubikcentimeter.

Tidspunktet for, hvornår brændstoffet sprøjtes ind, er også blevet justeret, så det nu sker, mens stemplet er på vej opad. Før sprøjtede man først ind, når stemplet var kommet helt op i toppen af cylinderen. Justeringen betyder en højere afbrændingstemperatur, der giver en bedre forbrænding.

Poleringen af cylindervæggen, optimeringen af brændstofpumpen og justeringen af indsprøjtningstidspunktet for brændstoffet er de seneste af en række miljøtiltag, der er lavet på ME-lokomotiverne siden 2013.

Forekomsten af ultrafine partikler i dobbeltdækkervognen, der følger lige efter det trækkende ME-lokomotiv, er målt til at være reduceret med cirka 80 procent i forhold til 2013.

Indtil videre har ét ME-lokomotiv fået alle tre opgraderinger. DSB forventer at have ombygget seks lokomotiver ved udgangen af 2018 og hele flåden af lokomotiver ved udgangen af 2019.

 

I busser og på tog- og metrostationer står blå kortlæsere, hvor du tjekker ind og ud med dit rejsekort. Her får du at vide, hvordan de virker.
Tekst:Jirina Olin BarfoedIllustration:Jakob Wedendahl

TJEK IND

Når du tjekker ind med dit rejsekort, undersøger kortlæseren, hvor mange penge du har på dit kort. Der trækkes en forudbetaling, når du begynder rejsen, og beløbet varierer, alt efter hvilken type kort du har, og hvilken kundetype du er.

Har du penge nok på dit rejsekort, vil du blive tjekket ind. Ved tjek ind re­gistreres dato og klokkeslæt, dit kortnummer, kortlæserens nummer og din saldo. Desuden trækkes forudbetalingen på kortet. Alle oplysningerne regi­stre­res i rejsekortsystemet.

Du skal tjekke ind igen, hver gang du laver et skift på din rejse. Det er nødvendigt, for at prisen på din rejse udregnes korrekt. Forudbetalingen trækkes kun første gang, du tjekker ind – ved rejsens start – og er ikke påvirket af, hvor mange gange du skifter undervejs.

Rejsekortlæserne giver dig information på en­gelsk, hvis du har registreret dit rejsekort til at være på engelsk. 

På særlige kortlæsere har du mulighed for at tjekke flere rejsende ind på det samme kort. Det kan være andre personer, din hund eller din cykel. Der trækkes forudbetaling for alle, der tjekkes ind.

Holder du hånden på toppen af kortlæseren, vil en kvindestemme sige ”tjek ind” eller ”tjek ud”, alt efter hvilken type kortlæser du står ved. Dette er en hjælp til blinde og svagtseende.

TJEK UD

Når du tjekker ud, sendes en besked fra kortlæseren til rejsekortsystemet om, at rejsen er afsluttet. Der registreres samme oplysninger som ved tjek ind samt rejsens pris og eventuelle rabatter. Du kan se rejsens pris og din nye saldo på kortlæserens skærm, når du tjekker ud.

Glemmer du at tjekke ud, kan du se det på kort­læseren, næste gang du tjekker ind. Kommer du i tanke om, at du har glemt at tjekke ud, kan du gøre det via appen ’Check Udvej’.

Rejsekortlæserne kan køre op til syv dage uden kontakt til rejsekortsyste­met. Dette sikrer, at kunderne stadig kan bruge og tanke deres rejsekort op, selv om der skulle være nedbrud på hovedsystemet.

Rejsekortlæsere på togstationer opdaterer og synkroniserer indkomne oplysninger hver fjerde time. Kortlæsere i busser opdateres i garagen om morgenen og synkroni­seres, når bussen vender tilbage til garagen. Derfor kan der gå op til 24 timer, før oplysninger fra dit rej­sekort registreres, når du kører i bus.