TEMPERATUR-SKIFTE

Det er særligt sporskifterne, der kan være en udfordring, når temperatu­rerne når under frysepunktet. På de sjældne dage med meget sne kan der falde tunge isklumper ned i sporene, som ikke smelter med det samme. Det er Banedanmarks ansvar at sikre, at de 3.630 sporskifter på den danske jernbane holdes fri for is og sne. 2.243 sporskifter har indbyggede varmelegemer, der selv tænder, når de registrerer kulde. Varmen er indstillet alt efter sporskiftets placering. De sporskifter, der ikke er opvarmede, befinder sig typisk på rangerområder, hvor de varmes op, når der er brug for det.

SNEPOSER & SANDKASSER

Togene er udstyret med koblinger, som bruges, når togsæt skal sammenkobles. Koblingerne, som er udstyret med varme, tåler ikke frostgrader, og når Fjern- og Regionaltogene kø­rer i hård frost og sne med 160-180 km/t, er der brug for noget til at holde på varmen. Derfor bliver koblingerne dækket til med orange sneposer, som skal holde på varmen. På undervognen er monteret en sandkasse, som fyldes med sand. Sandkassen aktiveres af lokomotivføreren fra førerrummet, som kan drysse indholdet ud på skinnerne, hvis de er glatte.

BANENS BEFRIERE

På alle tog er monteret en banerømmer, som i de fleste tilfælde kan rydde sneen fra skinnerne. I tilfælde af at der falder en større mængde sne, vil Banedanmark leje lokomotiver hos DSB, som kan køre strækningerne igennem og holde dem fri for sne. I meget sjældne tilfælde er der behov for det helt tunge materiel. Banedanmark har otte store sneplove, som står i Roskilde, Aarhus, Herning og Odense. Sneplovene, der skubbes foran et lokomotiv, var sidst i aktion i februar 2010. 

LOKUMS-AFTALE

Mange af togets tømme- og vandsystemer, som blandt andet er koblet sammen med toiletterne, er også udstyret med varme, da det skal være muligt at tømme toiletterne uanset vejrforholdene. Varmen bliver automatisk aktiveret, når togets computersystem registrerer, at der er under fem grader udenfor. På den måde er varmen med til at sikre, at fækalie­tankene kan tømmes, når toget kommer frem til klargøringscentrene.

STÅ FAST

For at perroner og trapper på stationerne ikke er glatte, når temperaturen falder, bliver der strøet en kombination af salt og Leca ud. Leca er et keramisk produkt, som ikke påvirker miljøet. Det får ikke sneen til at tø, men det lægger sig som et lag ovenpå og gør overfladen skridsikker. Hvis det bliver tøvejr, vil Leca-flagerne flyde ovenpå, og når frostgraderne rammer igen, vil flagerne lægge sig øverst og have samme effekt. 

PÅ FORKANT

Lave temperaturer kombineret med nedbør og voldsomt blæsevejr kan give udfordringer for togdriften, og i vinterperioden holder DSB og Banedanmark godt øje med vejrprognoserne. Det kan betyde, at nogle togafgange bliver aflyst. Det vil som regel blive afgjort 72 timer i forvejen, så du kan regne med Rejseplanen. 

DSB har bestilt 42 Vectron-lokomotiver, som den tyske producent Siemens Mobility står bag. Lokomotiverne er bygget på Siemens’ værksted i München, og lokomotiverne er allerede solgt og velafprøvet i blandt andet Tyskland, Polen og Finland. Siemens Mobility præsenterede lokomotivet i 2010, og i dag kører flere end 900 af lokomotiverne rundt i Europa.

Kunderne vil opleve, at punktligheden bliver forbedret, da lokomotiverne kun skal til eftersyn på værkstedet efter hver 37.500 kilometer. De ældre lokomotiver, der nu bliver udfaset, skal til eftersyn, hver gang de har kørt 5.000 kilometer.

El-lokomotivet er et såkaldt standardlokomotiv, hvor grundkonceptet er det samme, men med enkelte variationer. På grund af konceptet har Siemens kunnet opbygge en ’samlebåndsproduktion’. For at lokomotiverne skal kunne køre på den danske infrastruktur, er der lavet nogle tilpasninger, så de kan tale sammen med blandt andet kørestrømsanlægget og det nuværende og fremtidige signalanlæg. 

Dobbeltdækkervognene, som Vectron-lokomotiverne skal trække, er udstyret med en styrevogn, så man i den ene ende har et lokomotiv, mens man i den anden ende har en styrevogn tilkoblet. De nye el-lokomotiver er indrettet, så man kan køre lokomotivet fra styrevognen.

Vectron er indrettet som et to-systems-lokomotiv, der både kan køre i Danmark og Tyskland, og med mulighed for opgradering til at køre i andre lande.

MUSKLER OG FART

Den maksimale effekt på de nye Vectron-lokomotiver – der vil få betegnelsen litra EB – er langt højere end på de ældre, elektriske EA-lokomotiver, som har en maksimal effekt på 4.000 kW. Vectron-lokomotiverne har en maksimal effekt på 6.400 kW, hvilket betyder, at lokomotivet kan holde trækkraften selv på de høje hastigheder. Samtidig er det en forbedring, at Vectron-lokomotivet med sine 8.700 hestekræfter hurtigt kan accelerere, ligesom man hurtigere vil kunne nå tophastigheden på op til 200 km/t og dermed indhente tid mellem stationerne, hvis der skulle opstå forsinkelser.

FARVEL FORURENING

Når Vectron-lokomotiverne er fuldt indfaset, og de diesel-elektriske ME-lokomotiver er ude af drift, anslår DSB, at der vil være sparet cirka 60 procent af den samlede partikeludledning fra togdriften. Ved den fulde indfasning af de nye Vectron-lokomotiver forventer DSB at kunne reducere den årlige CO₂-udledning fra togdrift med minimum 13 procent. Det udgør en reduktion på 27.000 tons CO₂ årligt. Den årlige reduktion svarer til udledningen fra cirka 231 millioner kilometers bilkørsel, eller 5.700 gange rundt om jorden i en benzin/dieselbil fra 2019. Ud over den mindre partikeludledning vil kunder og naboer til stationer og værksteder også opleve en væsentlig reducering af de støjgener, som ME-lokomotiverne giver. 

UDBUD OG EFTERSPØRGSEL

DSB er underlagt EU’s Forsyningsvirksomhedsdirektiv, når der købes materiel af denne størrelse. Der blev derfor gennemført en udbudsproces, som bestod af flere faser. Først en prækvalifikationsfase, hvor der – ud fra en række udvælgelseskriterier – blev udvalgt tre leverandører til at give tilbud. Tilbudsprocessen foregik over tre runder med to indledende omgange, hvor tilbudsgiverne afleverede deres tilbud på baggrund af DSB’s udbudsmateriale. Efter gennemgang af tilbuddene forhandlede DSB separat med hver tilbudsgiver. I forlængelse af de to runder blev der gennemført en Best and Final Offer-runde, hvor tilbudsgiverne skulle aflevere deres endelige tilbud. 

Siemens, en af tilbudsgiverne, opfyldte alle DSB’s kriterier og fik tildelt kontrakten, som blev underskrevet 26. marts 2018. Det var vigtigt for DSB ved valg af leverandør, at der var tale om et gennemafprøvet produkt med relativt få ændringer til den valgte leverandørs standardplatform. 

DEN RØDE TRÅD

DSB har valgt at få leveret de 42 Vectron-lokomotiver i DSB’s klassiske og velkendte røde farve, som mange danskere forbinder med DSB. Farven er med til at underbygge DSB’s brand, og det er en såkaldt tempofarve, der er enkel, synlig og let at afkode, når et tog for eksempel passerer i høj fart. DSB-logoet er samtidig placeret i forhold til døre og vinduer på Vectron-lokomotivet på en måde, der giver den bedste synlighed. Ud over Vectron-lokomotiverne vil IR4- og S-togene i de kommende år blive malet i samme farve, da flere af dem trænger på grund af vind, vejr og slid.

UD & IND

I takt med at de nye el-lokomotiver indfases over tid, vil DSB’s ældre diesel- og el-lokomotiver blive udfaset. De sidste elektriske EA-lokomotiver, der blev købt til­bage i 80’erne, er de første, der bliver udfaset – det sker ved køreplansskiftet 13. december 2020. I løbet af 2021 vil de diesel-elektriske ME-lokomotiver (ofte brugt i regionaltrafikken) også blive udskiftet med Vectron-lokomotiver.

I den første tid kører el-lokomotiverne alle hverdage mel­lem København og Ringsted. Fra 13. december 2020 kører de nye lokomotiver mellem København-Ringsted-Slagelse. På lidt længere sigt vil el-lokomotiverne komme til at køre til Tyskland og på Kystbanen, hvor de kommer til at erstatte Øresundstog-sættene i takt med, at DSB gradvist overdrager kystbanekørslen til Skånetrafikken.